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Sicurezza A Bordo | Gianluigi Conti (Ben) IZ4BZC
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Gas per la cucina di bordo

rosagaslocker Uno dei combustibili più popolari, ed insieme più pratici per le cucine delle nostre barche da crociera in Mediterraneo, rimane il GPL. Questa miscela di idrocarburi relativamente leggeri, composta in maggioranza da propano e in quantità minori da butano, ha il vantaggio di poter essere tenuta allo stato liquido in bombole a pressioni relativamente basse e di poter stivare in questo modo grandi quantità di energia relativamente pulita in poco spazio.
Molti di noi si trovano pertanto ad utilizzare bombole di dimensioni modeste sulla propria barca del tipo normalmente diffuso per il campeggio.
Purtroppo però queste bombole costruite normalmente in acciaio, arrugginiscono facilmente e molto velocemente in ambiente marino, causando lo spargimento di odiose tracce di ruggine difficili da rimuovere nei gavoni e negli spazi in cui vengono stivati. Anche valutare, prima di partire per una navigazione, le scorte residue di gas, diviene un’operazione non semplice che implica la pesatura della bombola e la conoscenza del suo peso a vuoto.
I guai non finiscono qui, perché quando ci si reca, a volte in porti lontani ed in situazioni non sempre comode, a sostituire la nostra bombola vuota con una piena, ci vediamo spesso rifiutare lo scambio a causa del cattivo stato di conservazione della bombola e del suo aspetto rugginoso che, nei casi più gravi, può arrivare anche a compromettere la sicurezza stessa del recipiente a pressione.
La soluzione, già presente sul mercato da tempo, è di acquistare una bombola costruita in vetroresina, sì, proprio lo stesso materiale di cui è fatta la maggioranza delle barche da diporto.
All’estero, ad esempio in Croazia e Spagna, questo tipo di bombole è entrato da tempo anche nell’uso civile domestico, per cui le si può reperire nei formati tipicamente utilizzati nelle abitazioni.
Naturalmente anche queste bombole vanno riempite negli impianti di imbottigliamento autorizzati che potete reperire tramite le pagine gialle.
Oltre ad essere esenti da ruggine queste bombole sono più leggere di quelle in acciaio (analogamente a quanto avviene per le barche), ma un altro vantaggio fondamentale è quello di poter vedere fisicamente il livello del gas al suo interno per la trasparenza della resina, possiamo quindi decidere facilmente quando è il momento di rifornirsi di gas prima di rimanere senza, proprio a metà di quella ricetta con cui vogliamo deliziare i nostri ospiti a bordo.
Se vi siete interrogati sulle ragioni della mancata diffusione di questo tipo di bombole sul mercato italiano, sappiate che è dovuto alla grande consistenza del parco bombole in acciaio già esistente ed al fatto che nessuno vuole fare il primo passo nella progressiva eliminazione di parte di queste bombole.
Quello che vedete nell’immagine sotto è solo un esempio della bombola che ho installato nella mia barca, forse il più famoso, ma ne esistono altri modelli di altri costruttori.
Esistono anche bombole di questo tipo in alluminio ma non hanno l’innegabile vantaggio di poter vedere in trasparenza il livello del gas all’interno.
Buon vento e buona cucina a tutti.
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Una EPIRB cucita addosso

Una recente notizia riportata anche dall’ente spaziale europeo (ESA), mostra un’antenna flessibile, lavabile ed indossabile e particolarmente resistente alle sollecitazioni meccaniche, agli agenti atmosferici ed all’usura, adatta alle frequenze UHF dei satelliti COSPAS SARSAT come quelle utilizzate dalla stragrande maggioranza delle boette EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon) o da dispositivi PLB (Personal Locator Beacon).
Per averne già visto l’applicazione nei telefoni cellulari, tutti conoscono a quali livelli d integrazione e miniaturizzazione possano oggi arrivare i circuiti elettronici e le batterie per alimentarli. Questa antenna, se introdotta nel campo della sicurezza marittima, potrebbe permettere di incorporare dispositivi come quelli citati sopra, nell’abbigliamento da lavoro dei marittimi, nelle cerate dei pescatori e dei velisti, nei salvagente e cinture di sicurezza indossati, ad esempio durante una regata e le relative fasi di allenamento, evitando così il bisogno di aggiungere questi dispositivi alla già lunga lista di cose da applicare esternamente, senza ostacolare troppo i movimenti e la funzionalità dell’abbigliamento tecnico. In parole povere un’EPIRB da indossare.
Non si ferma qui, comunque la lista delle possibili applicazioni se si pensa a quanto utili potrebbero essere questi dispositivi di lancio di un messaggio di soccorso e localizzazione nel caso di escursionisti ed esploratori in territori non coperti da servizi di telefonia mobile come nella maggioranza dei casi.
Mi auguro che in futuro vengano sempre più spesso portati questi progressi nel campo della sicurezza in modo da rendere sempre più automatico e naturale avere con noi mezzi per lanciare un’allerta di soccorso ed essere localizzati per ricevere assistenza.

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Costa Concordia – il fattore umano

concordiaIl grave incidente occorso alla nave passeggeri Costa Concordia nella notte del 13 gennaio 2012 all’isola del Giglio, mi ha fatto meditare su una serie di cose legate all’attività che svolgo di docente del GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System) per l’ottenimento del GOC (General Operator Certificate).
Ogni grande incidente verificatosi nel corso della storia, ha stimolato la revisione di quanto accaduto al fine di prendere spunti dall’analisi di una tragedia per trasformarli in una lezione con cui migliorare i sistemi di prevenzione e risoluzione delle emergenze. Quello che è emerso, a mio avviso da questo ultimo incidente della nave Costa Concordia, è che la stragrande maggioranza dei problemi presentatisi è dovuta al fattore umano ed è proprio il corpo docente delle scuole marittime, che è dedicato alla formazione delle risorse umane impiegate su queste navi e che deve sentirsi a sua volta coinvolto nell’analisi dei fatti e nel processo di miglioramento continuo dell’addestramento.
Gli elementi che mi sono venuti in mente per primi sono i seguenti, ma ben vengano commenti da parte di chi come me si sente coinvolto dall’argomento.

Il comandante e gli ufficiali a lui vicini erano consci del fatto che la navigazione di una nave di quel genere, di quella stazza ed a quella velocità in una zona così prossima ad ostacoli ed alla costa è pericolosissima quand’anche non vietata. Lo sapeva quasi certamente anche l’armatore (vista la frequenza con cui questo si verificava) e che ha selezionato il personale di comando ed il suo staff diretto ed a cui ha affidato le sorti di grandi quantità di vite umane e beni di alto valore. Piscis primum a capite foetet e la solita storia si ripete, le responsabilità devono essere sempre distribuite a chi detiene il potere dei processi decisionali. Ad ulteriore dimostrazione di questo, il fatto che il personale di bassa forza è proprio quello che si è comportato meglio, facendo il suo dovere ed aiutando i passeggeri in difficoltà ad abbandonare la nave.
Anche le autorità preposte al controllo del traffico marittimo non potevano, con gli strumenti e le tecnologie a disposizione oggigiorno (e.g. AIS e RADAR ARPA), ignorare la quasi abituale conduzione di queste navi in zone pericolose per la navigazione.

Visto che è impensabile credere che le apparecchiature GMDSS e di navigazione di una nave di quel genere e di quel valore non fossero in regola ed adeguatamente manutenzionate per consentire l’invio di un distress, dobbiamo quindi pensare che è stato rimandato per deliberata decisione del comandante, portando la macchina dei soccorsi ad essere allertata ed ordinando l’abbandono nave solo quando la situazione si era deteriorata al punto da rendere queste operazioni difficili ed estremamente pericolose.

Ultimo e non ultimo, un problema legato all’infrastruttura tecnologica di emergenza. È altamente probabile che una nave a seguito di vari eventi catastrofici che richiedono l’abbandono, veda compromessa proprio la stabilità. Tutti hanno notato, per testimonianza degli stessi passeggeri, che l’evacuazione della nave tramite scialuppe e zattere pneumatiche di salvataggio quando questa era già fortemente sbandata, è estremamente difficile se non impossibile. Su questo dettaglio dovranno concentrarsi i pensieri dei tecnici affinché si studino mezzi di ammaino e di abbandono nave più adeguati a consentire queste manovre anche in caso di forte sbandamento dello scafo, specialmente per le navi passeggeri.

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Valvole prese a mare, croce e delizia

Fa parte della normale manutenzione occuparsi delle valvole delle varie prese a mare sullo scafo della propria barca. Quasi tutte, quando superano il pollice di diametro, tendono a bloccarsi a causa delle incrostazioni da calcare negli scarichi o della vegetazione e fauna incrostante nelle prese in aspirazione. Fra tutte, le più sensibili a questo fenomeno di bloccaggio sono le valvole a sfera, oggi largamente impiegate in questo tipo di utilizzo. Queste valvole, sono anche le meno manutenzionabili perchè la sfera che normalmente scorre fra due tenute in teflon o altro materiale sintetico, una volta rigato, comprometterà per sempre la tenuta della valvola anche nel caso riuscissimo a renderla nuovamente azionabile. La corrosione elettrochimica che viene stimolata dalla differenza di potenziale elettrico con le boccole passa-scafo su cui sono installate le valvole spesso contribuisce ulteriormente a rovinare questi componenti così importanti per la sicurezza della barca. Un tipo di valvola molto usato in passato e la cui invenzione risale addirittura ai romani, è la valvola a maschio ben conosciuta specialmente nell’ambiente anglosassone e nord-europeo. Le valvole a maschio possono essere facilmente revisionate anche con mezzi molto artigianali e della semplice pasta smeriglio, trovate un esempio di come fare corredato di foto a questo link.
Molti, come me del resto, avranno sostituito ripetutamente la classica valvola a sfera in acciao inox da 1″ e 1/4 dello scarico delle acque nere del WC, tantevvero che in ogni cantiere ne esiste sempre una gran quantità nel bidone dei rifiuti ferrosi pronte per essere buttate. Nella foto che segue, una delle tante che ho smontato dalla mia barca e che ha seguito la stessa sorte.
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Un’ottima alternativa, poichè meno sensibili alle incrostazioni, è costituita dalle valvole in Marelon come quella della figura seguente, ma anche queste ultime destinate prima o poi a rovinarsi e, nonostante le ottime doti del materiale con cui sono costruite, più sensibili alla frattura se colpite inavvertitamente da corpi contundenti.
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Altro tipo molto usato per questo impiego è quello detto a disco cuneo o più comunemente saracinesca, sensibile in questo caso alla perdita di tenuta da incrostazione sulle sedi. Se ne vede un esempio nelle figure seguenti.
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Ultimo tipo è quello denominato a globo, ben conosciuto anche questo e molto usato per le sue buone caratteristiche di tenuta e durata di cui si vede un esempio in questa immagine.

Anche questo tipo però, come tutte le altre ha il fluido che viene a contatto dello stelo di comando della valvola almeno quando questa è aperta ed ha quindi una possibile via di perdita verso l’esterno del corpo valvola ed un ulteriore organo che può usurarsi ed incrostarsi.

Dopo una attenta ricerca ed il contatto con vari fornitori, ho finalmente trovato un modello innovativo di valvola a globo definito antibloccaggio, adottato anche da alcuni cantieri molto prestigiosi per gli yacht da loro costruiti. In questo modello, la tenuta è effettuata da un globo rivestito di un elastomero che garantisce la tenuta anche con una sede moderatamente incrostata e questo elastomero si espande fino alla flangia del coperchio valvola con una specie di soffietto, impedendo di fatto il contatto tra il fluido di processo e lo stelo di azionamento della valvola che è comunque protetto da tenute per una doppia sicurezza. Anche la manutenzione della valvola è semplificata dal fatto che si può estrarre e eventualmente sostituire il coperchio e l’otturatore in una sola soluzione senza dover rimuovere il corpo valvola dalla sede in cui è installato.
Non dimentichiamo mai che le valvole installate sulle prese a mare del nostro scafo, sono l’ultima barriera tra la nostra più importante riserva di galleggiamento ed il mare.
Nelle foto che seguono La valvola di cui parlo, sia assemblata che aperta per facilitarne l’installazione.
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La scaletta d’emergenza

Più di un film nel passato ha ripreso l’argomento dell’equipaggio di una barca rimasto alla deriva senza la possibilità di risalire a bordo per la mancanza di una scaletta in acqua e muore dopo una serie di dolorose traversie. Ultimo che ricordo del genere è Alla Deriva (titolo originale: Adrift) film non certo bello del 2006 che mi ricorda però l’attenzione che ho sempre posto a questo problema anche sulle barche che ho posseduto in precedenza.
Oggigiorno la maggioranza delle barche immesse sul mercato possiede una poppa a spiaggetta al livello del mare oppure prevede la possibilità di estrarre la scaletta da bagno anche dalla superficie del mare per poter risalire a bordo anche se si è dimenticato di predisporre la scaletta prima di buttarsi in mare.
Non sempre però si ha la fortuna di stare su una barca di questo tipo, oppure si possiede una barca un po’ vecchiotta e non predisposta per questo oppure, ancora, il tuffo in acqua non è programmato ed in aggiunta fuori stagione.
È successo che una persona sia caduta da una passerella in porto in inverno e non trovando nulla con cui poter risalire sul pontile, abbia per fortuna potuto ususfruire della scaletta d’emergenza che pende dalla poppa della mia barca. Questo mi ha convinto a scrivere poche righe per ricordare a tutti che anche questo semplice ed economico dispositivo può essere molto utile, se non vitale a volte.
Quella che ho installato io, è in tessile con gradini in plastica belli larghi per offrire un appoggio confortevole anche a piedi nudi e può essere ripiegata comodamente in una piccola borsa chiusa da una striscia di velcro a strappo da cui può essere facilmente estratta tirando un penzolo che lascio appositamente penzolare a poca distanza dal pelo dell’acqua. La porzione immersa, quando la scaletta è completamente svolta, è di circa 80 centimetri in modo da offfrire una risalita abbastanza comoda anche a chi non sia in condizioni fisiche proprio perfette. Al tempo stesso mi sono premurato di regolare questa lunghezza in modo che fosse impossibile per la scaletta, completamente svolta di raggiungere l’elica a marcia indietro nel caso che dovesse uscire accidentalmente dal suo alloggiamento durante la navigazione o le manovre in porto.
Questa scaletta può risultare utile anche per il recupero di un eventuale uomo a mare nel caso di equipaggio ridotto e nel caso in cui siate impegnati in manovre rese dificili dal maltempo e quindi possiate prestare un aiuto limitato alla persona infortunata.
Di seguito alcune foto che la mostrano evitando ulteriori lunghe descrizioni dell’oggetto:

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