I crepuscoli del navigatore

La differenza tra un navigatore astronomico neofita ed un esperto, balza all’occhio di ogni osservatore che abbia avuto l’occasione di navigare con entrambi. Il primo, all’apparire dei primi astri in cielo si affanna ad estrarre i ferri del mestiere e chiede ad altri in modo piuttosto concitato di fare cose, farfugliando, che si sta perdendo l’attimo fuggente ed accampando poi mille scuse per la scarsa qualità dei risultati poi. Il secondo siede rilassato da qualche parte godendosi la navigazione o dedicandosi a qualche altra attività, fino al momento in cui un breve allarme squilla sul suo orologio da polso, solo allora egli estrae un suo taccuino, scende con la dovuta calma sotto coperta a prendere il sestante e si mette tranquillamente all’opera. Dobbiamo a questo punto tornare un po’ indietro nel tempo per capire fino in fondo quali trucchi hanno reso il nostro navigatore astronomico così tranquillo e rilassato. Come per la stragrande maggioranza delle attività un grammo di prevenzione vale un chilo di cura ed è proprio l’attività di preparazione che distingue il navigatore astronomico esperto dal neofita.
Tutti sappiamo che il momento ideale per osservare l’altezza degli astri sull’orizzonte è quel momento particolare in cui entrambi sono visibili e che viene chiamato crepuscolo, rispettivamente serale e mattutino. Per conoscere l’ora dei crepuscoli, normalmente quando siamo a terra possiamo consultare un quotidiano, ma questo non ci aiuta molto se siamo in mare ed in special modo se siamo lontani dalla città in cui viene stampato il giornale.
Bisogna anche tenere conto di una serie di fatti che dipendono dal moto del nostro pianeta e dal variare dell’altezza dell’eclittica con l’alternarsi delle stagioni. In inverno le giornate durano molto meno, a latitudini più elevate corrispondono durate dei crepuscoli maggiori, fino ad arrivare alle alte latitudini circumpolari in cui in vicinanza dei solstizi d’estate e d’inverno il sole rispettivamente non tramonta mai e non sorge mai. Se parlate al telefono con un amico che è 10° più a ovest di voi e gli dite che vedete un magnifico tramonto, lui il tramonto lo potrà apprezzare solo 40′ più tardi, nonostante possa trovarsi per convenzione nello stesso vostro fuso orario.
In effetti il momento per le osservazioni astronomiche è scandito da più periodi che mettono il navigatore nella condizione di capire al meglio quali astri osservare a quale ora ed in quale direzione. Dovendo passare al mondo dei numeri, i crepuscoli sono delimitati dai seguenti momenti:
Crepuscolo civile– va dal momento in cui il sole tramonta al momento in cui si trova ad un’altezza di 6° al di sotto dell’orizzonte (alla sera), e dal momento in cui si trova ad un’altezza di 6° al di sotto dell’orizzonte al momento in cui sorge (al mattino). Questo è anche il periodo in cui bisogna accendere le luci di navigazione alla sera e spegnerle al mattino.
Crepuscolo nautico– va dal momento in cui il sole si trova ad un’altezza di 6° al di sotto dell’orizzonte al momento in cui si trova ad un’altezza di 12° al di sotto dell’orizzonte (alla sera), e dal momento in cui il sole si trova ad un’altezza di 12° al di sotto dell’orizzonte al momento in cui si trova ad un’altezza di 6° al di sotto dell’orizzonte (al mattino).
Esiste anche un crepuscolo astronomico che corrisponde al momento in cui il sole si trova ad un’altezza di 18° al di sotto dell’orizzonte ed il cielo è pertanto così oscuro da permettere le osservazioni astronomiche ad occhio nudo di stelle fino alla sesta magnitudine, ma questa è un’altra storia ed interessa solo marginalmente il nostro navigatore astronomico.
Nelle effemeridi italiane, il periodo del crepuscolo civile è da intendersi come quello che va dal tramonto all’inizio del crepuscolo nautico, mentre il crepuscolo nautico ha un inizio e una fine ben contrassegnati. Al mattino, dopo il crepuscolo nautico, il crepuscolo civile va dalla fine del crepuscolo nautico al sorgere del sole. Negli almanacchi di stile anglosassone, al tramonto, alla colonna “inizio del crepuscolo nautico” corrisponde la colonna “civil twilight”, ed alla colonna “fine crepuscolo nautico” corrisponde la colonna “nautical twilight”, l’inverso è riportato per il mattino.
Come vedrete nella figura esplicativa riportata alla fine di questo articolo, il momento giusto per osservare le altezze degli astri più luminosi (i pianeti e più in particolare Venere e Giove) è il crepuscolo civile e si inizierà ad osservare per primi quelli che si trovano nell’emisfero celeste più ad Est. Seguono, durante il crepuscolo nautico, le stelle più luminose sempre a cominciare dall’emisfero Est perchè è il primo luogo dove il cielo si scurirà a sufficienza per distinguere i primi astri e dove contemporaneamente la linea dell’orizzonte tenderà a scomparire per prima. Analogamente si farà al mattino tenendo presente che i due crepuscoli saranno rispettivamente invertiti nell’ordine. La cosa che appare strana le prime volte agli osservatori esterni è che il navigatore sembra puntare il sestante verso il nulla, una porzione di cielo dove non si vede nessun astro ad occhio nudo, ma dove il cannocchiale del sestante riesce a discriminare i primi astri avendo contemporaneamente una linea d’orizzonte ben visibile e capace di regalare misure estremamente precise.
Torniamo ora al lavoro di preparazione del nostro navigatore che, anche ore prima del tramonto e dell’alba, avrà proceduto a calcolare il tempo esatto di tali fenomeni per la posizione stimata con il seguente metodo (qui faremo l’esempio del tramonto, ma tutti gli altri fenomeni si determinano con lo stesso procedimento):
1) Eseguire un rapido calcolo (molto grezzo) di dove ci si troverà quando l’ora GMT corrisponderà più o meno al tramonto nella posizione attuale (naturalmente più siete vicino al tramonto più il calcolo sarà preciso).
2) Una volta ottenuta la posizione stimata, andate nelle pagine giornaliere corrispondenti alla data attuale e, nell’apposita tabella della pagina di destra, annotate l’ora GMT del tramonto del sole alla latitudine immediatamente inferiore alla vostra, a meno che non siate esattamente ad una delle latitudini riportate in tabella. Noterete anche che gli intervalli di latitudine variano lungo tale colonna con gruppi di intervallo di 10°, 5° e 2° al crescere della latitudine, appuntatevi anche di quale ampiezza è l’intervallo in cui è compresa la vostra latitudine, e l’intervallo di tempo che intercorre tra il valore inferiore ed il valore superiore di latitudine.
3) Andate ora alla fine delle pagine colorate delle effemeridi e più precisamente alle “Tavole per l’interpolazione del sorgere e del tramonto del sole e della luna, crepuscoli, etc.” – Tavola I per la latitudine. Entrate nella prima, seconda o terza colonna corrispondente all’intervallo di latitudine in cui era compresa la vostra latitudine. andate alla riga approssimata ai gradi e primi di differenza tra la vostra latitudine e quella trovata nella pagina giornaliera. Ora procedete in orizzontale fino alla colonna corrispondente all’intervallo di tempo del tramonto fra le latitudini che vi eravate appuntati in precedenza.
4) Aggiungete il tempo trovato all’orario GMT del tramonto del sole che vi eravate annotati in precedenza.
Ora bisogna procedere alla correzione per la longitudine.
5) Convertite la vostra longitudine in tempo tramite l’apposita tabella A1 di conversione di arco in tempo e sottraete questo tempo a quello trovato in precedenza se la longitudine è Est o sommatelo se la longitudine è Ovest. Quello trovato è molto presumibilmente l’orario che segnerà il tempo GMT al tramonto nella posizione stimata.

Una regola molto pratica per determinare ad esempio l’inizio del crepuscolo nautico se vi doveste essere spostati di molto durante la navigazione rispetto alla longitudine stimata in precedenza, consiste nell’osservare sulla pagina giornaliera l’intervallo che intercorre tra il tramonto e l’inizio del crepuscolo nautico. Quando vedrete tramontare il sole dal ponte della vostra barca saprete ad esempio che se l’intervallo in minuti era 23, esattamente 23 minuti più tardi, potrete ragionevolmente iniziare le vostre osservazioni ed avete tempo a sufficienza per prepararvi.
Un’ultima curiosità: osservando la pagina giornaliera delle effemeridi, vi sarete resi conto che tra il tramonto e l’inizio del crepuscolo nautico, non esiste lo stesso intervallo di tempo che intercorre tra l’inizio e la fine del crepuscolo nautico. Questo perchè, mentre le altezze negative del sole rispetto all’orizzonte di 6° e 12° sono calcolate rispetto al centro dell’astro, il tramonto ed il sorgere del sole sono, per comodità, quelli apparenti, presi cioè quando il lembo superiore del sole si trova sull’orizzonte, aggiungendo così una differenza corrispondente ad un semidiametro dell’astro.
Utilizzando questa informazione, non solo potrete prevedere a quale ora prepararvi alle osservazioni, ma anche precalcolare quali astri osservare ed a quali azimuth ed altezze approssimative trovarli ad esempio tramite lo starfinder di cui ho già parlato in un articolo precedente, collocandovi immediatamente nella categoria dei navigatori astronomici rilassati.
Nello schema esemplificativo riportato qui sotto, potete vedere in sequenza il tramonto, il crepuscolo civile ed il crepuscolo nautico, naturalmente all’alba la sequenza si invertirà.

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Valvole prese a mare, croce e delizia

Fa parte della normale manutenzione occuparsi delle valvole delle varie prese a mare sullo scafo della propria barca. Quasi tutte, quando superano il pollice di diametro, tendono a bloccarsi a causa delle incrostazioni da calcare negli scarichi o della vegetazione e fauna incrostante nelle prese in aspirazione. Fra tutte, le più sensibili a questo fenomeno di bloccaggio sono le valvole a sfera, oggi largamente impiegate in questo tipo di utilizzo. Queste valvole, sono anche le meno manutenzionabili perchè la sfera che normalmente scorre fra due tenute in teflon o altro materiale sintetico, una volta rigato, comprometterà per sempre la tenuta della valvola anche nel caso riuscissimo a renderla nuovamente azionabile. La corrosione elettrochimica che viene stimolata dalla differenza di potenziale elettrico con le boccole passa-scafo su cui sono installate le valvole spesso contribuisce ulteriormente a rovinare questi componenti così importanti per la sicurezza della barca. Un tipo di valvola molto usato in passato e la cui invenzione risale addirittura ai romani, è la valvola a maschio ben conosciuta specialmente nell’ambiente anglosassone e nord-europeo. Le valvole a maschio possono essere facilmente revisionate anche con mezzi molto artigianali e della semplice pasta smeriglio, trovate un esempio di come fare corredato di foto a questo link.
Molti, come me del resto, avranno sostituito ripetutamente la classica valvola a sfera in acciao inox da 1″ e 1/4 dello scarico delle acque nere del WC, tantevvero che in ogni cantiere ne esiste sempre una gran quantità nel bidone dei rifiuti ferrosi pronte per essere buttate. Nella foto che segue, una delle tante che ho smontato dalla mia barca e che ha seguito la stessa sorte.
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Un’ottima alternativa, poichè meno sensibili alle incrostazioni, è costituita dalle valvole in Marelon come quella della figura seguente, ma anche queste ultime destinate prima o poi a rovinarsi e, nonostante le ottime doti del materiale con cui sono costruite, più sensibili alla frattura se colpite inavvertitamente da corpi contundenti.
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Altro tipo molto usato per questo impiego è quello detto a disco cuneo o più comunemente saracinesca, sensibile in questo caso alla perdita di tenuta da incrostazione sulle sedi. Se ne vede un esempio nelle figure seguenti.
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Ultimo tipo è quello denominato a globo, ben conosciuto anche questo e molto usato per le sue buone caratteristiche di tenuta e durata di cui si vede un esempio in questa immagine.

Anche questo tipo però, come tutte le altre ha il fluido che viene a contatto dello stelo di comando della valvola almeno quando questa è aperta ed ha quindi una possibile via di perdita verso l’esterno del corpo valvola ed un ulteriore organo che può usurarsi ed incrostarsi.

Dopo una attenta ricerca ed il contatto con vari fornitori, ho finalmente trovato un modello innovativo di valvola a globo definito antibloccaggio, adottato anche da alcuni cantieri molto prestigiosi per gli yacht da loro costruiti. In questo modello, la tenuta è effettuata da un globo rivestito di un elastomero che garantisce la tenuta anche con una sede moderatamente incrostata e questo elastomero si espande fino alla flangia del coperchio valvola con una specie di soffietto, impedendo di fatto il contatto tra il fluido di processo e lo stelo di azionamento della valvola che è comunque protetto da tenute per una doppia sicurezza. Anche la manutenzione della valvola è semplificata dal fatto che si può estrarre e eventualmente sostituire il coperchio e l’otturatore in una sola soluzione senza dover rimuovere il corpo valvola dalla sede in cui è installato.
Non dimentichiamo mai che le valvole installate sulle prese a mare del nostro scafo, sono l’ultima barriera tra la nostra più importante riserva di galleggiamento ed il mare.
Nelle foto che seguono La valvola di cui parlo, sia assemblata che aperta per facilitarne l’installazione.
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Terremoto in Giappone, all stations, prudence!


In occasione del terremoto e dello tsunami che hanno colpito in modo così grave il Giappone, l’associazione dei radioamatori giapponesi (JARL), tramite la stazione del suo quartier generale (JA1RL), ha richiesto a tutta la comunità radioamatoriale di rispettare le frequenze di emergenza attivate sulle varie bande e tutte le frequenze ed emissioni che possano in qualche modo interferire con le seguenti frequenze: 3.525, 7.030, 7.077, 7.087, 7.097, 14.100, 21.200 e 28.200 MHz.
In aggiunta, Toru Tanaka, JR3QHQ — il Branch Manager in Osaka della JARL sta monitorando la frequenza di 7.043 MHz, raccogliendo informazioni in tempo reale sull’emergenza e inoltrando queste informazioni via Internet.

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La scaletta d’emergenza

Più di un film nel passato ha ripreso l’argomento dell’equipaggio di una barca rimasto alla deriva senza la possibilità di risalire a bordo per la mancanza di una scaletta in acqua e muore dopo una serie di dolorose traversie. Ultimo che ricordo del genere è Alla Deriva (titolo originale: Adrift) film non certo bello del 2006 che mi ricorda però l’attenzione che ho sempre posto a questo problema anche sulle barche che ho posseduto in precedenza.
Oggigiorno la maggioranza delle barche immesse sul mercato possiede una poppa a spiaggetta al livello del mare oppure prevede la possibilità di estrarre la scaletta da bagno anche dalla superficie del mare per poter risalire a bordo anche se si è dimenticato di predisporre la scaletta prima di buttarsi in mare.
Non sempre però si ha la fortuna di stare su una barca di questo tipo, oppure si possiede una barca un po’ vecchiotta e non predisposta per questo oppure, ancora, il tuffo in acqua non è programmato ed in aggiunta fuori stagione.
È successo che una persona sia caduta da una passerella in porto in inverno e non trovando nulla con cui poter risalire sul pontile, abbia per fortuna potuto ususfruire della scaletta d’emergenza che pende dalla poppa della mia barca. Questo mi ha convinto a scrivere poche righe per ricordare a tutti che anche questo semplice ed economico dispositivo può essere molto utile, se non vitale a volte.
Quella che ho installato io, è in tessile con gradini in plastica belli larghi per offrire un appoggio confortevole anche a piedi nudi e può essere ripiegata comodamente in una piccola borsa chiusa da una striscia di velcro a strappo da cui può essere facilmente estratta tirando un penzolo che lascio appositamente penzolare a poca distanza dal pelo dell’acqua. La porzione immersa, quando la scaletta è completamente svolta, è di circa 80 centimetri in modo da offfrire una risalita abbastanza comoda anche a chi non sia in condizioni fisiche proprio perfette. Al tempo stesso mi sono premurato di regolare questa lunghezza in modo che fosse impossibile per la scaletta, completamente svolta di raggiungere l’elica a marcia indietro nel caso che dovesse uscire accidentalmente dal suo alloggiamento durante la navigazione o le manovre in porto.
Questa scaletta può risultare utile anche per il recupero di un eventuale uomo a mare nel caso di equipaggio ridotto e nel caso in cui siate impegnati in manovre rese dificili dal maltempo e quindi possiate prestare un aiuto limitato alla persona infortunata.
Di seguito alcune foto che la mostrano evitando ulteriori lunghe descrizioni dell’oggetto:

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EPIRB un po’ di chiarezza

Mi sono giunte da più parti richieste di chiarimento a proposito delle boette EPIRB, per cui pubblico una raccolta di informazioni che spero serva a rispondere almeno in parte alla messe di domande sull’argomento.
EPIRB sta per Emergency Position Indicating Radio Beacon, in italiano, Radiofaro indicatore di posizione d’emergenza.
Tale dispositivo di localizzazione è in genere configurato nella forma di una boa di piccole dimensioni che può galleggiare libera nell’acqua, viene attivata automaticamente al contatto dell’acqua stessa oppure manualmente tramite un apposito comando a levetta o pulsante, viene inoltre piazzata in una posizione comoda per essere prelevata manualmente all’interno di un involucro dotato anche di un dispositivo di sgancio idrostatico atto a liberarlo in caso venga sommerso. Il loro segnale sta in genere ad indicare l’abbandono nave e la presenza di un natante di salvataggio e/o di superstiti.

Esistono molti generi di EPIRB in commercio anche se la maggioranza oggigiorno si è attestata su quelle che si appoggiano al sistema COSPAS SARSAT. Elenchiamo quelle più comuni:

EPIRB DSC VHF – che trasmettono sul canale DSC 70 VHF (156.525 MHz), tali boette sono valide solo per l’area A1 del sistema GMDSS e non sono ancora omologate per l’Italia. A volte sono abbinate ad un radar transponder (SART) e trasmettono, al pari di tutte le altre, l’identificativo della nave in pericolo MMSI, l’ultima posizione nota e l’ora ed un contenuto del messaggio, che è fisso, e definito come . Tutti i modelli in commercio conosciuti a questa data sono incorporati in localizzatori SART.

EPIRB IN BANDA L – che operano come dice la definizione sulla banda L delle UHF su 1.6 GHz tramite il sistema dei quattro satelliti in orbita geostazionaria INMARSAT (sistema INMARSAT-E). Questi satelliti sono posizionati a circa 35700 Km di quota sull’equatore ed hanno una velocità angolare tale da essere stazionari rispetto ad un punto della superficie terrestre. Assicurano una copertura che va da 70° di latitudine Nord a 70° di latitudine Sud, rendendo questo tipo di EPIRB, valide per le aree di navigazione A1, A2, A3 come definite nell’ambito del GMDSS. Sono senz’altro le boe EPIRB che, avendo un accesso costante ai satelliti, ottengono una accusa di ricevuto molto veloce del segnale di allertamento (in genere un minuto). La trasmissione, oltre al MMSI, incorpora un segnale di posizionamento che può essere stato immagazzinato tramite un collegamento ai sistemi di navigazione della nave oppure incorporare un ricevitore GPS all’interno della boa stessa, facilitando di gran lunga le operazioni di ricerca e soccorso. In genere sono le boe più costose ed ingombranti.

EPIRB 406 MHz COSPAS SARSAT – Sono le boette più diffuse ed economiche, ed operano con un trasmettitore sulla frequenza di 406 MHz e, nella maggioranza dei casi anche sulla frequenza di soccorso VHF aeronautica di 121.500 MHz. Si appoggiano al sistema satellitare COSPAS SARSAT a copertura globale, sono pertanto adatte alle aree di navigazione A1, A2, A3, A4 (tutto il mondo) come definite nell’ambito del GMDSS. Il segnale trasmesso a 121.500 MHz non viene più ricevuto dai satelliti delle costellazioni COSPAS SARSAT, poichè i ricevitori su questa frequenza di cui erano dotati tali satelliti sono stati spenti da Febbraio dell’anno 2009 per ridurre il numero di falsi allarmi che il sistema doveva gestire, nonostante questo, la presenza del segnale a 121.500 MHz può essere molto utile perchè oltre a venire ricevuta anche dagli aerei in eventuale fase di sorvolo sulla zona in cui si trova la boetta, può essere utile a raffinare le fasi finali di ricerca e soccorso da parte dei mezzi SAR sia aerei che navali. Il sistema COSPAS SARSAT è formato da un segmento spaziale costituito da 5 satelliti GEOSAR in orbita geostazionaria (a bordo dei satelliti GOES, INSAT, MSG-EUMETSAT), e da 6 satelliti LEOSAR (a bordo dei satelliti NOAA), in orbita polare (LEO sta ad indicare Low Earth Orbit, satelliti a bassa quota che volano veloci per mantenere la loro orbita, in pratica volano tra gli 850 Km ed i 1000 Km di quota compiendo un’orbita completa del pianeta in tempi che variano a seconda della quota da poco più di 50 minuti a 100 minuti). Questo sistema di satelliti misto ha dei vantaggi e permette, tramite gli equipaggiamenti in orbita geostazionaria un allertamento abbastanza veloce, e tramite gli equipaggiamenti in orbita polare, una localizzazione della trasmissione tramite l’effetto doppler senza la necessità che il pacchetto dei dati trasmesso dalla boa contenga le informazioni di posizione.
Un tempo le prime boette EPIRB, trasmettevano anche sulla frequenza di 243 MHz che era il canale di soccorso VHF degli apparati militari.
Adesso le boette inviano un pacchetto di dati caratterizzato dal MMSI, l’ultima posizione nota e l’ora (solo se dotate di aggiornamento da parte dei sistemi di navigazione della nave o di GPS di bordo), ed un contenuto del messaggio, che è fisso, e definito come .
Per garantire una durata delle batterie di almeno 48h a 20° C, la boa è dotata di batterie al litio che riportano una data di sostituzione sull’involucro e, quando in esecuzione, emettono un burst di segnali della durata di pochi centesimi di secondo con un intervallo fra le attivazioni di circa 50 secondi.
Esistono in commercio una grande quantità di modelli e tipologie ed hanno acceso molte discussioni su quale sia il tipo migliore di boetta da imbarcare.
Ad esempio, sempre più spesso le boette di vari costruttori, contengono anche dispositivi atti a ricevere dai sistemi di navigazione satellitari della nave una posizione valida da inserire nel messaggio trasmesso, oppure un ricevitore GPS incorporato. Questi ultimi modelli sono stati più volte criticati perchè il GPS incorporato, una volta attivata la boa, impiega molto tempo ad acquisire una posizione valida partendo a freddo come avviene per tutti i ricevitori SATNAV di uso comune, arrivando addirittura a trasmettere una posizione valida ad ore di distanza dall’attivazione.
Per ovviare a questo difetto, i costruttori hanno messo in commercio boette sempre più sofisticate dotate di sistemi e collegamenti hardware atti a collegare la boetta al sistema SATNAV a bordo della nave, acquisire l’ultima posizione valida in modo da far partire il ricevitore GPS incorporato a caldo ed accelerare notevolmente i tempi di acquisizione dei satelliti, nonchè sistemi capaci di instradare segnali di messaggistica testuale a telefoni cellulari terrestri (e.g. I’M OK!).
Nelle figure che seguono una serie di immagini che illustrano schematicamente il funzionamento delle EPIRB, e del sistema COSPAS SARSAT.

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E per finire un po’ di acronimi usati nell’ambito del COSPAS SARSAT:

COSPAS: Space system for the search of vessels in distress (Russia)
SARSAT: Search and rescue satellite-aided tracking system (Canada, France and USA)
LEOSAR: Low Earth Orbit satellite system for SAR
LEOLUT: Local user terminal in a LEOSAR system
GEOSAR: Geostationary satellite system for SAR
GEOLUT: Local user terminal in a GEOSAR system
GOES: Geostationary operational environmental satellite (USA)
INSAT: Indian geostationary satellite
MSG: Meteosat second generation satellite (EUMETSAT)

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MMSI identificarsi nel traffico radio marittimo

MMSI sta per Maritime Mobile Service Identity ed è un codice di 9 cifre utilizzato nel traffico radio automatizzato per identificare una stazione radiomobile marittima, una stazione costiera, un gruppo di stazioni sia di nave che costiere. La sua struttura, sancita da una raccomandazione ITU, permette di attivare in alcuni dispositivi una serie di funzioni automatizzate.
Nell’ambito del GMDSS è utilizzato per l’identificazione delle stazioni e l’automatizzazione di funzioni di comunicazione nei sistemi DSC (Digital Selective Calling) delle radio VHF, MF, e HF e per l’identificazione delle boette EPIRB.

Questo codice è così formato:

Stazioni navali – MIDXXXXXX dove il MID (Maritime Identification Digit) identifica la nazione di appartenenza (per l’Italia il MID è 247, per un elenco completo vedere qui) e le rimanenti 6 cifre identificano la nave stessa con numerazioni assegnate in base all’area di navigazione come definita dal GMDSS secondo il seguente criterio: XXXXX0 = navigazione solo in acque nazionali; XXXX00 = navigazione nelle aree A1, A2, A3 (in pratica se sono imbarcati sistemi INMARSAT obbligatori); XXX000 = navigazione nelle aree A1, A2, A3, A4 (tutto il mondo)

Gruppi di navi e/o di stazioni – 0MIDXXXXX dove il MID (Maritime Identification Digit) identifica la nazione di appartenenza (per l’Italia il MID è 247, per un elenco completo vedere qui) e le rimanenti 5 cifre identificano il gruppo.

Stazioni costiere – 00MIDXXXX dove il MID (Maritime Identification Digit) identifica la nazione di appartenenza (per l’Italia il MID è 247, per un elenco completo vedere qui) e le rimanenti 4 cifre identificano la stazione costiera. Ad esempio il MMSI di Roma radio è 002470001.

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Navigare con il personal computer

Dopo aver messo in guardia tutti sull’uso della cartografia elettronica e dei chartplotter in genere, vorrei cercare di essere un po’ più positivo dando qualche indicazione sul migliore approccio al mondo degli strumenti software di supporto alla navigazione e più in particolare dei chartplotter e relativa cartografia da poter utilizzare sui comuni personal computer che ormai ci accompagnano nella vita di tutti i giorni comprese i nostri viaggi in barca.
Uno dei migliori software disponibili al momento per coloro che come me sono amanti del mondo dell’open source, è senza ombra di dubbio OpenCPN. Questo chartplotter esiste in versioni installabili in qualsiasi sistema operativo a partire da Windows in tutte le sue versioni, Linux e Unix, per finire con il mondo Mac. Molto interessante la possibilità di ottenere l’integrazione, tramite plug-in di file grib e la visualizzazione della strumentazione di bordo tramite canale NMEA.


Le carte utilizzate possono essere sia quelle raster (RNC, Raster Nautical Charts) ed in questo caso esistono pure degli strumenti sofware per rasterizzare le proprie mappe cartacee rendendole adatte alla manipolazione per coordinate, sia quelle vettoriali (ENC, Electronic Navigational Charts). Purtroppo per chi naviga nelle nostre zone non esistono molte soluzioni gratuite per l’ottenimento di carte elettroniche ed il loro aggiornamento sistematico, ma oggi le carte elettroniche hanno anche raggiunto prezzi molto abbordabili. Fra le possibilità di scaricamento gratuito di carte elettroniche, segnalo il sito del NOAA ed il sito della Nuova Zelanda, ma veramente interessante è il sito dove si possono scaricare ottime carte vettoriali di tutto il mar cinese meridionale, anche per la motivazione fornita a supporto della pubblicazione di queste carte. Si tratta dello sforzo congiunto degli istituti idrografici di Cina, Repubblica Democratica di Korea, Indonesia, Jappone, Repubblica di Korea, Malesia, Filippine, Singapore e Thailandia, i quali hanno dichiarato che poiché più della metà delle supertanker del mondo, attraversa questi mari, e che gli incidenti in queste zone possono avere conseguenze tremende sul piano ambientale e comportare costi inimmaginabili, hanno deciso di offrire una regolare cartografia elettronica in maniera completamente gratuita e provvedere al suo aggiornamento sistematico con una buona regolarità. Un bell’esempio per noi che ad ogni passo verso una maggior sicurezza in mare, ne approfittiamo per imporre obblighi di acquisto di costosi materiali e dispositivi tramite leggi e decreti.
Trovate il sito dedicato ad OpenCPN a questo indirizzo, completo della manualistica e di tutte le specifiche di sviluppo del pacchetto, compreso un forum.
Infine segnalo a tutti un’applicazione da usare insieme ad uno strumento che è destinato a conquistare uno spazio sempre più importante nella nostra vita. Si tratta di iNavX per l’iPad, uno strumento ques’ultimo molto adatto per la sua compattezza, portabilità ed autonomia per un uso a bordo di imbarcazioni piccole per la sua completezza, la possibilità di condividerne il costo con altri usi e la possibilità di un uso a bordo di imbarcazioni più grandi per la possibilità di interfacciarsi ad altri strumenti di bordo tramite wi-fi.
Un altro vantaggio indubitabile rispetto ai chartplotter tradizionali con questi strumenti è la possibilità di pianificare le crociere a casa propria e portarsi a bordo tutte le informazioni in maniera sempice.
Buona navigazione elettronica!

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Cartografia elettronica, prudenza!

Penso che tutti, ma proprio tutti, abbiano notato che all’avvio di ogni chartplotter, appare un messaggio analogo a quello qui riportato:

La cartografia elettronica utilizzata dal chartplotter deve essere intesa come supporto alla navigazione ed è stata studiata quale supplemento all’uso delle carte governative ufficiali, non per sostituirle. Solo le carte governative ufficiali, completate dagli avvisi ai marinai, contengono le informazioni necessarie per una navigazione prudente e sicura. Integrare sempre le informazioni fornite dal chartplotter con altre sorgenti di rilevamento, quali le osservazioni, lo scandaglio del fondo marino, il radar ed i rilevamenti manuali con la bussola. Nel caso non siate d’accordo con queste informazioni, ogni discrepanza dovrà essere risolta prima di procedere oltre.

Immagino anche che la stragrande maggioranza di noi navigatori del diporto, ed in maggior misura coloro che si sentono sulle spalle un maggior bagaglio di esperienza, si siano abituati a passare su questo avviso con una certa noncuranza.
Bene ricordate che se questo avviso vi viene sottoposto obbligatoriamente ogni volta che accendiamo il chartplotter e che dobbiamo deliberatamente premere un pulsante per proseguire, è proprio per sottolineare l’importanza di tenere bene a mente il contenuto del messaggio.
Da tempo alcuni uffici di guardie costiere in giro per il mondo, mettono in guardia sul fatto che le carte elettroniche non offrono garanzie sulla loro accuratezza e che il loro scopo principale è quello di aumentare le prestazioni del navigatore, non di sostituire la cartografia ufficiale che, lo ricordo a tutti, va tenuta comunque aggiornata con regolarità.
Del resto, anche la cartografia elettronica andrebbe aggiornata con regolarità, ponetevi ora la domanda e consultate le vostre carte elettroniche per vedere a quale data risale l’ultimo aggiornamento.
Gli esempi di imprecisioni si sprecano e la guardia costiera australiana ha recentemente pubblicato un articolo in cui denuncia una serie di incidenti che hanno comportato anche la perdita di alcuni yacht, causati da imprecisioni ed omissioni delle carte elettroniche. Io stesso ho raccolto testimonianze da amici che hanno dovuto fare i conti con queste imprecisioni e che mi hanno mostrato alcune carte elettroniche, le rotte reali da loro percorse in quelle zone ed i pericoli da loro rilevati, a volte totalmente assenti dalle carte elettroniche.
A meno che non abbiate installato a bordo un sistema ECDIS, ricordate sempre di imbarcare le carte ufficiali relative alle zone in cui intendete navigare, controllatene l’aggiornamento, prendete in esame le zone in cui intendete approcciare la costa ed annotatevi brevemente la presenza di eventuali pericoli. Infine tenete sempre conto del datum con cui la cartografia è stata confezionata avendo cura di annotarvi gli scarti necessari a passare dal supporto cartaceo al dato fornito dal GPS e viceversa.
Ricordate, se fate un paragone tra i costi di sostituzione di un intero yacht e di una serie di carte nautiche vi renderete conto che il gioco non vale veramente la candela.

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Meteo per la navigazione, un sito diverso dal solito

Passeggiando per la rete, sempre formidabile fonte di informazioni, sono capitato su un sito diverso dai soliti frequentati da tutti i velisti che si distingue per la sua semplicita’ di utilizzo pur fornendo alcune informazioni sia sulla meteorologia in un determinato punto della superficie, che lungo una rotta con opzioni che permettono anche animazioni. Le pagine, ancora in una versione definita beta dal loro autore Jesper Larsen, sono corredate di informazioni anche sulle fonti. Interessante anche il fatto che l’autore, un dottore in fisica oceanografica, ha sviluppato questo sito per hobby. Non solo un qualcosa diverso dal solito ed un classico esempio di web2.0, ma anche uno stimolo per sviluppatori, visto che contiene informazioni sulle modalita’ di programmazione delle pagine di previsione e delle possibilita’ offerte dai servizi per richiedere nformazioni tramite GET, e per chi vuol soddisfare la propria curiosita’. Lo trovate al seguente indirizzo.

featured image by Elessar

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La corsa al GPS, chi vincerà? c’è anche il GPS con gli occhi a mandorla

Sembra che il cielo sopra di noi sarà addirittura inflazionato nei prossimi anni dai sistemi dedicati al radioposizionamento o come sono meglio conosciuti da tutti, dai sistemi GPS.
Quando pensiamo al sistema GPS, raramente siamo consci che il sistema da noi utilizzato largamente per molti servizi, è solo uno dei sistemi nazionali sviluppati o in corso di sviluppo per questi impieghi.
Anche se il sistema più utilizzato rimane quello americano denominato Navstar, non dobbiamo dimenticare che, ad esempio per l’aviazione civile viene spesso usato il sistema GLONASS basato su una constellazione di satelliti russi.
Come molti sanno anche l’Europa si è lanciata con un suo progetto denominato Galileo, la cui entrata in servizio è prevista per il 2013 e che sarà costituito da una costellazione di trenta satelliti con prestazioni, affidabilità e precisione superiori a quelle degli attuali sistemi.
Sono senz’altro meno numerosi coloro che sanno di un altro progetto di iniziativa cinese che ha visto il lancio del suo quinto satellite il 31 Luglio scorso e che prenderà il nome nazionale di Beidou o Compass navigation system.

Un missile Long March 3A sulla rampa di lancio


Tale sistema, il cui lancio è iniziato nel 2000 coprirà entro il 2012 la Cina ed i paesi limitrofi ed infine a partire dal 2020 garantirà con 35 satelliti una copertura globale. La sostanziale differenza rispetto ai sistemi esistenti, sarà l’utilizzo di satelliti geostazionari, riducendo così il numero di satelliti necessari ad ottenere un elevato grado di precisione anche se per ottenere comunque una copertura globale, saranno poi necessari più satelliti.

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