MMSI identificarsi nel traffico radio marittimo

MMSI sta per Maritime Mobile Service Identity ed è un codice di 9 cifre utilizzato nel traffico radio automatizzato per identificare una stazione radiomobile marittima, una stazione costiera, un gruppo di stazioni sia di nave che costiere. La sua struttura, sancita da una raccomandazione ITU, permette di attivare in alcuni dispositivi una serie di funzioni automatizzate.
Nell’ambito del GMDSS è utilizzato per l’identificazione delle stazioni e l’automatizzazione di funzioni di comunicazione nei sistemi DSC (Digital Selective Calling) delle radio VHF, MF, e HF e per l’identificazione delle boette EPIRB.

Questo codice è così formato:

Stazioni navali – MIDXXXXXX dove il MID (Maritime Identification Digit) identifica la nazione di appartenenza (per l’Italia il MID è 247, per un elenco completo vedere qui) e le rimanenti 6 cifre identificano la nave stessa con numerazioni assegnate in base all’area di navigazione come definita dal GMDSS secondo il seguente criterio: XXXXX0 = navigazione solo in acque nazionali; XXXX00 = navigazione nelle aree A1, A2, A3 (in pratica se sono imbarcati sistemi INMARSAT obbligatori); XXX000 = navigazione nelle aree A1, A2, A3, A4 (tutto il mondo)

Gruppi di navi e/o di stazioni – 0MIDXXXXX dove il MID (Maritime Identification Digit) identifica la nazione di appartenenza (per l’Italia il MID è 247, per un elenco completo vedere qui) e le rimanenti 5 cifre identificano il gruppo.

Stazioni costiere – 00MIDXXXX dove il MID (Maritime Identification Digit) identifica la nazione di appartenenza (per l’Italia il MID è 247, per un elenco completo vedere qui) e le rimanenti 4 cifre identificano la stazione costiera. Ad esempio il MMSI di Roma radio è 002470001.

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Navigare con il personal computer

Dopo aver messo in guardia tutti sull’uso della cartografia elettronica e dei chartplotter in genere, vorrei cercare di essere un po’ più positivo dando qualche indicazione sul migliore approccio al mondo degli strumenti software di supporto alla navigazione e più in particolare dei chartplotter e relativa cartografia da poter utilizzare sui comuni personal computer che ormai ci accompagnano nella vita di tutti i giorni comprese i nostri viaggi in barca.
Uno dei migliori software disponibili al momento per coloro che come me sono amanti del mondo dell’open source, è senza ombra di dubbio OpenCPN. Questo chartplotter esiste in versioni installabili in qualsiasi sistema operativo a partire da Windows in tutte le sue versioni, Linux e Unix, per finire con il mondo Mac. Molto interessante la possibilità di ottenere l’integrazione, tramite plug-in di file grib e la visualizzazione della strumentazione di bordo tramite canale NMEA.


Le carte utilizzate possono essere sia quelle raster (RNC, Raster Nautical Charts) ed in questo caso esistono pure degli strumenti sofware per rasterizzare le proprie mappe cartacee rendendole adatte alla manipolazione per coordinate, sia quelle vettoriali (ENC, Electronic Navigational Charts). Purtroppo per chi naviga nelle nostre zone non esistono molte soluzioni gratuite per l’ottenimento di carte elettroniche ed il loro aggiornamento sistematico, ma oggi le carte elettroniche hanno anche raggiunto prezzi molto abbordabili. Fra le possibilità di scaricamento gratuito di carte elettroniche, segnalo il sito del NOAA ed il sito della Nuova Zelanda, ma veramente interessante è il sito dove si possono scaricare ottime carte vettoriali di tutto il mar cinese meridionale, anche per la motivazione fornita a supporto della pubblicazione di queste carte. Si tratta dello sforzo congiunto degli istituti idrografici di Cina, Repubblica Democratica di Korea, Indonesia, Jappone, Repubblica di Korea, Malesia, Filippine, Singapore e Thailandia, i quali hanno dichiarato che poiché più della metà delle supertanker del mondo, attraversa questi mari, e che gli incidenti in queste zone possono avere conseguenze tremende sul piano ambientale e comportare costi inimmaginabili, hanno deciso di offrire una regolare cartografia elettronica in maniera completamente gratuita e provvedere al suo aggiornamento sistematico con una buona regolarità. Un bell’esempio per noi che ad ogni passo verso una maggior sicurezza in mare, ne approfittiamo per imporre obblighi di acquisto di costosi materiali e dispositivi tramite leggi e decreti.
Trovate il sito dedicato ad OpenCPN a questo indirizzo, completo della manualistica e di tutte le specifiche di sviluppo del pacchetto, compreso un forum.
Infine segnalo a tutti un’applicazione da usare insieme ad uno strumento che è destinato a conquistare uno spazio sempre più importante nella nostra vita. Si tratta di iNavX per l’iPad, uno strumento ques’ultimo molto adatto per la sua compattezza, portabilità ed autonomia per un uso a bordo di imbarcazioni piccole per la sua completezza, la possibilità di condividerne il costo con altri usi e la possibilità di un uso a bordo di imbarcazioni più grandi per la possibilità di interfacciarsi ad altri strumenti di bordo tramite wi-fi.
Un altro vantaggio indubitabile rispetto ai chartplotter tradizionali con questi strumenti è la possibilità di pianificare le crociere a casa propria e portarsi a bordo tutte le informazioni in maniera sempice.
Buona navigazione elettronica!

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Cartografia elettronica, prudenza!

Penso che tutti, ma proprio tutti, abbiano notato che all’avvio di ogni chartplotter, appare un messaggio analogo a quello qui riportato:

La cartografia elettronica utilizzata dal chartplotter deve essere intesa come supporto alla navigazione ed è stata studiata quale supplemento all’uso delle carte governative ufficiali, non per sostituirle. Solo le carte governative ufficiali, completate dagli avvisi ai marinai, contengono le informazioni necessarie per una navigazione prudente e sicura. Integrare sempre le informazioni fornite dal chartplotter con altre sorgenti di rilevamento, quali le osservazioni, lo scandaglio del fondo marino, il radar ed i rilevamenti manuali con la bussola. Nel caso non siate d’accordo con queste informazioni, ogni discrepanza dovrà essere risolta prima di procedere oltre.

Immagino anche che la stragrande maggioranza di noi navigatori del diporto, ed in maggior misura coloro che si sentono sulle spalle un maggior bagaglio di esperienza, si siano abituati a passare su questo avviso con una certa noncuranza.
Bene ricordate che se questo avviso vi viene sottoposto obbligatoriamente ogni volta che accendiamo il chartplotter e che dobbiamo deliberatamente premere un pulsante per proseguire, è proprio per sottolineare l’importanza di tenere bene a mente il contenuto del messaggio.
Da tempo alcuni uffici di guardie costiere in giro per il mondo, mettono in guardia sul fatto che le carte elettroniche non offrono garanzie sulla loro accuratezza e che il loro scopo principale è quello di aumentare le prestazioni del navigatore, non di sostituire la cartografia ufficiale che, lo ricordo a tutti, va tenuta comunque aggiornata con regolarità.
Del resto, anche la cartografia elettronica andrebbe aggiornata con regolarità, ponetevi ora la domanda e consultate le vostre carte elettroniche per vedere a quale data risale l’ultimo aggiornamento.
Gli esempi di imprecisioni si sprecano e la guardia costiera australiana ha recentemente pubblicato un articolo in cui denuncia una serie di incidenti che hanno comportato anche la perdita di alcuni yacht, causati da imprecisioni ed omissioni delle carte elettroniche. Io stesso ho raccolto testimonianze da amici che hanno dovuto fare i conti con queste imprecisioni e che mi hanno mostrato alcune carte elettroniche, le rotte reali da loro percorse in quelle zone ed i pericoli da loro rilevati, a volte totalmente assenti dalle carte elettroniche.
A meno che non abbiate installato a bordo un sistema ECDIS, ricordate sempre di imbarcare le carte ufficiali relative alle zone in cui intendete navigare, controllatene l’aggiornamento, prendete in esame le zone in cui intendete approcciare la costa ed annotatevi brevemente la presenza di eventuali pericoli. Infine tenete sempre conto del datum con cui la cartografia è stata confezionata avendo cura di annotarvi gli scarti necessari a passare dal supporto cartaceo al dato fornito dal GPS e viceversa.
Ricordate, se fate un paragone tra i costi di sostituzione di un intero yacht e di una serie di carte nautiche vi renderete conto che il gioco non vale veramente la candela.

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La corsa al GPS, chi vincerà? c’è anche il GPS con gli occhi a mandorla

Sembra che il cielo sopra di noi sarà addirittura inflazionato nei prossimi anni dai sistemi dedicati al radioposizionamento o come sono meglio conosciuti da tutti, dai sistemi GPS.
Quando pensiamo al sistema GPS, raramente siamo consci che il sistema da noi utilizzato largamente per molti servizi, è solo uno dei sistemi nazionali sviluppati o in corso di sviluppo per questi impieghi.
Anche se il sistema più utilizzato rimane quello americano denominato Navstar, non dobbiamo dimenticare che, ad esempio per l’aviazione civile viene spesso usato il sistema GLONASS basato su una constellazione di satelliti russi.
Come molti sanno anche l’Europa si è lanciata con un suo progetto denominato Galileo, la cui entrata in servizio è prevista per il 2013 e che sarà costituito da una costellazione di trenta satelliti con prestazioni, affidabilità e precisione superiori a quelle degli attuali sistemi.
Sono senz’altro meno numerosi coloro che sanno di un altro progetto di iniziativa cinese che ha visto il lancio del suo quinto satellite il 31 Luglio scorso e che prenderà il nome nazionale di Beidou o Compass navigation system.

Un missile Long March 3A sulla rampa di lancio


Tale sistema, il cui lancio è iniziato nel 2000 coprirà entro il 2012 la Cina ed i paesi limitrofi ed infine a partire dal 2020 garantirà con 35 satelliti una copertura globale. La sostanziale differenza rispetto ai sistemi esistenti, sarà l’utilizzo di satelliti geostazionari, riducendo così il numero di satelliti necessari ad ottenere un elevato grado di precisione anche se per ottenere comunque una copertura globale, saranno poi necessari più satelliti.

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Gli specchi del sestante, argentare, anzi alluminare.

Prima o poi l’argentatura degli specchi dei nostri sestanti è destinata a deteriorarsi fino a compromettere l’uso del sestante stesso. La natura stessa dell’ambiente marino fa di questo problema, per un sestante tenuto in buone condizioni, pulito e debitamente lubrificato, il primo ostacolo nell’uso del sestante. Se cominciate ad osservare piccoli distacchi dell’argentatura anche se di piccola entità che non siano rigorosamente ai bordi degli specchi, ebbene rassegnatevi, il momento è giunto di fare qualcosa.
In situazione contingente durante una lunga navigazione, si può sempre procedere a quella che potremmo chiamare un’argentatura d’emergenza, rimuovendo tutta l’argentatura residua degli specchi e la vernice protettiva tramite un solvente ed un’azione meccanica evitando l’uso di abrasivi aggressivi per il vetro e poi applicando a spray della vernice nera avendo cura di mascherare prima una metà dello specchio d’orizzonte con carta adesiva da carrozziere. Anche se sembra strano, pur con una luminosità inferiore a quella originale gli specchi faranno ancora il loro servizio molto meglio di quando avevano l’argentatura rovinata. Probabilmente per le osservazioni di sole sono ancora migliori di quelli argentati.
Se vi siete chiesti se potete far tagliare degli specchi convenzionali per poterli usare sul sestante, abbandonate subito quest’idea peregrina poiché gli specchi originali sono prodotti utilizzando lastre di cristallo con facce perfettamente piano-parallele per evitare grossolani errori di misura dati dalle diverse diffrazioni introdotte da specchi che non sono espressamente costruiti per questo uso.
Se un tempo si trovavano molti laboratori disponibili ad eseguire la riargentatura per pochi denari, oggigiorno trovare artigiani disposti a spendere parte del loro tempo e della loro pazienza per superfici così piccole è diventata un’impresa.
È proprio questo tipo di impresa che mi ha fatto meditare sulla possibilità di argentare gli specchi in proprio per cui mi sono armato dei chimici necessari, di opportuni presidi protettivi, e mi sono lanciato nell’impresa del fai-da-te. Dopo alcuni tentativi si possono ottenere risultati ottimi, ma anche questi specchi, al pari di quelli originali hanno una vita abbastanza limitata.
Osservando sestanti di moderna produzione ho altresì notato che la superficie riflettente di questi specchi, era molto più duratura e resistente nel tempo e documentandomi ho scoperto che questi specchi sono non più argentati come un tempo, ma alluminati. Una rapida ricerca in rete mi ha fatto trovare alcuni indirizzi di artigiani che argentano specchi per telescopi e dopo aver spiegato ad uno di loro che a me serviva la superficie a contatto del vetro per rispettare le quote dei supporti originali e non già la superficie alluminata diretta come nei telescopi e che lo specchio d’orizzonte andava alluminato solo per metà.
Detto e fatto ho spedito un pacchetto con gli specchi originali di alcuni vecchi ma ottimi sestanti in mio possesso per vedermeli restituire dopo circa una decina di giorni perfettamente alluminati. A questo punto mi è bastato proteggere le parti da non verniciare con carta adesiva da carrozziere ed applicare una vernice protettiva sul retro dello specchio per proteggere l’alluminatura dall’azione del salino e dall’abrasione delle viti di registro e delle cornici porta specchio. Nelle foto che seguono potete vedere gli specchi di alcuni sestanti dopo questo processo e l’attenzione da porre nel rimuovere la carta adesiva dallo specchio d’orizzonte aiutandovi con una lametta in modo da ottenere una superficie di strappo netta senza andare a rovinare il bordo dell’alluminatura e mantenendo una leggera eccedenza della vernice oltre il limite della superficie riflettente di due o tre decimi di millimetro per ottenere una migliore sigillatura dall’infiltrazione di umidità ed infine un sestante (un Carl Plath) ritornato al suo vecchio splendore con in più le prestazioni di specchi di ultima generazione.
Ah ! .. e non dimenticate che per navigatori rispettosi della natura e del mare come noi il migliore olio lubrificante che possa sostituire quello di balena nella manutenzione del sestante, è l’olio di Jojoba che potete acquistare in qualsiasi erboristeria sotto casa per pochi euro.

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GMDSS e Radioamatore senza esame?

gmdssAgli yachtman e marinai in genere può essere molto utile conseguire un certificato GMDSS, questo significa essere in grado di gestire ed utilizzare una stazione marittima mobile per le comunicazioni sia in emergenza che per la routine.
Agli yachtman può fra l’altro essere molto utile essere capace di usare gli apparecchi radio in onde corte per comunicare scambiando informazioni con colleghi ed amici sia a terra che in mare, ricevere informazioni meteorologiche ed anche e-mail.
Per fare questo, e anche molto di più naturalmente, può essere utile avere una patente ed una licenza da radioamatore. Potere inoltre operare nelle bande radioamatoriali porta con se un ulteriore bonus, la possibilità di essere ascoltati con continuità da una grande comunità in tutto il mondo, hobbisti che hanno una forte spinta emotiva invece che professionale.
La storia di alcuni famosi salvataggi è costellata dall’intervento di radioamatori che hanno fornito il contributo decisivo al successo del salvataggio stesso, primo fra tutti il salvataggio dei superstiti della spedizione di Nobile al polo in cui le comunicazioni vennero rese possibili dall’uso di un apparato radio che era un dono dei radioamatori alla spedizione e grazie all’ascolto di un modesto radioamatore russo.
Bene, sapevate che coloro che sono in possesso di un certificato generale GMDSS possono ottenere la patente da radioamatore senza sostenere il relativo esame?
Troverete il modulo per la domanda in esenzione nella sezione download a questo indirizzo.
Mi è giunta da più parti la richiesta su quale sia l’importo e gli estremi del versamento della tassa d’esame da fare per ottenere la patente da radioamatore senza esami per cui pubblico di seguito etnrambe le tipologie.
Ricevuta del versamento sul CCP n. 11026010 intestato a “Tesoreria Provinciale dello Stato di Viterbo” di € 25,00 – Causale: “Rimborso spese d’esame per il conseguimento della Patente di radioamatore”
oppure € 0,52 – Causale: “ Contributo richiesta Patente di radioamatore senza esame “
Potete trovare anche un elenco degli ispettorati regionali delle comunicazioni a questo indirizzo.
Non dimenticate che una volta in possesso della patente di radioamatore, si deve richiedere la licenza di esercizio per la propria stazione radio di amatore con una domanda che potete trovare in facsimile a questo indirizzo.

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Loran bye bye o forse no

Pochi giorni fa, e per la precisione l’otto di Febbraio, le stazioni statunitensi del sistema di radionavigazione sono state definitivamente spente. Rimarranno in funzione fino ad ottobre 2010 solamente quelle canadesi ed il sistema Russo funzionante sulle stesse frequenze denominato CHAYCA. Nel Mediterraneo questa dismissione è iniziata diversi anni fa con lo spegnimento delle stazioni di Lampedusa e Sellia Marina per quanto riguarda l’Italia. Il sistema LORAN C (LORAN è un acronimo che sta per LOng RAnge Navigation) è un’ulteriore evoluzione di sistemi la cui storia è iniziata molti anni fa ed il cui uso è stato reso progressivamente obsoleto dall’introduzione sempre più massiccia del GPS. Chi desiderasse approfondire questo argomento può trovare approfondimenti a questo indirizzo.
Per dare un’idea del livello di precisione raggiunto dai vari sistemi di navigazione e radio-posizionamento elettronico aereo e marino comprese le pesanti piattaforme inerziali in uso sugli aeromobili in rotte transpolari fino all’avvento del GPS, ecco un diagramma comparativo:

Tuttavia questa non sembra essere la conclusione definitiva della storia dei sistemi LORAN proprio per la loro affidabilità rispetto alla vulnerabilità dei sistemi basati sul funzionamento di un cospicuo segmento spaziale come il GPS Navstar o GLONASS, vulnerabilità intesa non solo come la possibilità di attentati di stampo terroristico, ma anche cospicue tempeste magnetiche, tantevvero che il governo britannico ha già firmato nel maggio 2007 un contratto della durata di quindici anni per la fornitura di un sistema E-LORAN (che sta per Enhanced LORAN o Loran migliorato).
Quest’ultimo sarà un sistema di accuratezza molto vicino a quella dei moderni ricevitori GPS e molto più immune da eventuali disturbi intenzionali o di origine naturale.

Naturalmente restano sempre i sistemi più affidabili di questo mondo per la navigazione costiera tramite il rilevamento di luoghi di posizione e punti cospicui e la navigazione astronomica per i nostri orizzonti più vasti.
Buon vento a tutti.

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Tenete aggiornate le vostre carte nautiche

cartanticaI chartplotter integrati negli odierni ricevitori GPS costituiscono senz’altro un utilissimo ausilio alla navigazione e permettono di pianificare e poi seguire la navigazione con una speditezza ed una precisione che stupiscono oltre che lasciare il tempo al navigatore per dedicarsi ad altre attività come la definizione di tattiche e strategie tanto importanti ad esempio nello svolgimento di una regata, per non parlare delle necessità di risparmiare tempo prezioso per equipaggi ridotti fino al caso estremo della navigazione in solitario specialmente se le condizioni del mare richiedono un presidio continuo della barra.
Nell’uso combinato di questi moderni strumenti alternati a quello delle mappe tradizionali su supporto cartaceo, viene presto in evidenza uno degli svantaggi dell’elettronica rispetto alla carta tradizionale, a parte il consumo di energia dovuto alla retroilluminazione di schermi a colori sempre più grandi e luminosi, il supporto cartaceo offre un’idea complessiva della situazione relativa a posizione, rotta e scenario costiero difficilmente raggiungibile sullo schermo di un computer, a meno di non usare un impianto da home-cinema. La scala, necessariamente costante delle carte tradizionali favorisce poi la valutazione a colpo d’occhio di distanze, cosa che nelle carte elettroniche deve essere fatta tenendo un occhio al livello di zoom ed utilizzando strumenti di misura forniti a corredo dal software.
Se fino a poco tempo fa una delle discriminanti nella scelta della cartografia elettronica o tradizionale era costituito dal prezzo, oggi questo problema non esiste più e nella maggioranza dei casi fa propendere proprio per il supporto elettronico quando economicità e compattezza sono le caratteristiche più ricercate; lo dimostrano anche le sempre più modeste dimensioni dedicate al tavolo da carteggio dai costruttori di imbarcazioni da diporto.
Chi si dota quindi di un certo numero di carte tradizionali, si accorgerà presto di quale voce di spesa rappresenti un collezione di carte per navigazione costiera destinata a coprire vaste aree geografiche, ne sanno qualcosa gli appassionati come me di Island hopping, del vagabondare di isola in isola e di baia in baia.
Mantenere aggiornate le carte tradizionali non costituisce a questo proposito solo un mantenimento di questo investimento importante nel tempo, ma anche nella sua gratuità, un recupero dello sbilancio di costo rispetto alle carte elettroniche che, per ottenere gli aggiornamenti, necessitano di costi aggiuntivi.
L’ulteriore bonus è costituito dal fatto che aggiornando le carte con le nostre mani, ci manteniamo allenati nel riconoscimento delle simbologie utilizzate e nel carteggio in generale, scusate se è poco.
La cosa da ricordare sempre ed in ogni caso è comunque che una carta non aggiornata può costituire anche un pericolo non da poco, basti pensare ad una navigazione pianificata in una zona dove la nostra carta non presenti ostacoli alla navigazione semisommersi aggiunti dopo il nostro ultimo aggiornamento, in particolare se la navigazione avviene in condizioni di scarsa visibilità.
Manteniamo allora aggiornate le nostre carte dato che, come abbiamo visto, esiste più di un buon motivo per farlo.
Innanzitutto bisogna partire dalla fonte di questi aggiornamenti che, per quanto riguarda l’Istituto Idrografico della Marina italiana e la Shom francese sono i bollettini degli avvisi ai naviganti scaricabili gratuitamente dai rispettivi siti ed emessi con frequenza quindicinale per l’Italia, mentre per la SHOM  e l’Ammiragliato britannico esiste un software dedicato ed altrettanto gratuito che rende il processo un po’ più macchinoso, ma che offre il vantaggio di ricercare e scaricare automaticamente solo gli aggiornamenti dedicati alle carte in nostro possesso, in alternativa gli avvisi ai naviganti (Groupe d’Avis aux Navigateurs en Ligne) e (notice to marineers), emessi con frequenza settimanale, sono ricercabili da una apposita pagina in cui viene data la possibilità di ricercare aggiornamenti specifici. Naturalmente quanto detto fin qui per le carte, vale anche per tutte le altre pubblicazioni dei vari istituti idrografici, quando specificamente indicato che sono soggette ad aggiornamenti periodici (es. i portolani e l’elenco dei fari, fanali e segnali da nebbia).
Non sto ad elencare ora in quali capitoli e con quali modalità si trovino le informazioni relative alle carte, sia per le necessarie differenze di stile dei vari istituti, sia per il fatto che questo diviene evidente ed intuitivo una volta consultate le pubblicazioni.
Come avranno notato quanti possiedono carte tradizionali, l’ultima data e numero di aggiornamento che sono riportate sulle carte all’atto del loro acquisto ed in genere presenti sul margine in basso a destra ovvero in prossimità del cartiglio, costituiscono lo stile con cui riportare a margine tutti gli aggiornamenti successivi, il numero relativo all’anno seguito da una sorta di frazione con il numero del bollettino seguito da quello dell’avviso specifico al numeratore, e da quello del numero di aggiornamento specifico per la carta in oggetto al denominatore.

upd_recIn tal modo sappiamo sempre con facilità se manca qualche aggiornamento fra l’uno e l’altro, un buco nella sequenza dei numeri equivale ad un buco temporale negli aggiornamenti della carta.

Il colore da utilizzare negli aggiornamenti è il magenta intenso anche se coloro che come me utilizzano luci rosse anche alla stazione di navigazione per non rovinarsi la visione notturna nell’oscurità, si accorgeranno presto che questo colore sbiadisce, mentre il rosso diviene quasi invisibile alla luce cosiddetta inattinica. Ognuno avrà cura di reperire un opportuno pennarello a punta fine per questo esercizio (0,5), in genere li si trova nei negozi di articoli per il disegno tecnico più dotati e sempre più rari nell’epoca dei CAD. Nella foto un po’ di strumenti da utilizzare per l’aggiornamento.

tools

Naturalmente meglio prima usare la matita per abbozzare le posizioni degli aggiornamenti e, dopo un controllo dei risultati, ripassare tutto con la penna magenta. Dove la situzione si fa incasinata e si devono rimuovere precedenti simbologie a linee, si può usare anche un po’ di classico bianchetto trasferibile per sgombrare il campo ed inserire i nuovi aggiornamenti.
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stencilPer quanto riguarda i simboli,  da utilizzare nella rappresentazione si può andare dal disegno a mano libera utilizzando come guida la pubblicazione relativa (1111 Simboli, Abbreviazioni, Termini in uso nelle carte nautiche), per quanti si sentono più artisti, all’utilizzo di un normografo apposito (in inglese, chart correction stencil), per quelli più pignoli, quello nella foto l’ho ottenuto dall’ente cartografico americano, mentre in Italia l’unico fornitore di tale attrezzo da me trovato è a Genova.
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updatesupdate3update2Ecco alcuni aggiornamenti relativi proprio ad oggetti (e.g. Allevamenti ittici e nuove boe con miragli e fanali) che se trascurati possono senz’altro costituire un pericolo non da poco.
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Allora cosa aspettate ad aggiornare le vostre carte!

Buon vento

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Lo Starfinder 2102-D un utile strumento

Nell’apprendimento della navigazione astronomica, molti di voi si saranno resi conto che una volta imparati i principi fondamentali, l’uso del sestante richiede non più di una o due ore, volendo includere alcuni trucchetti accessori, per migliorare le propria capacità di far combaciare un astro con la linea sottile dell’orizzonte. La cosa più impegnativa diviene a questo punto pianificare in anticipo quali astri osservare, in quale direzione trovarli ed a quale ora effettuare l’osservazione.
Altri già familiarizzati con l’uso delle tavole nei calcoli di previsione e del sestante stesso, una volta usciti nel vasto oceano, si saranno resi conto che, nelle latitudini e nelle stagioni più propizie alla navigazione, il cielo proprio nel momento giusto per l’osservazione, si presenta coperto facendo scadere l’entusiasmo anche dei più convinti. A questo punto il problema principale è rappresentato dall’esigenza di identificare un astro dopo averlo osservato mentre si mostrava in un piccolo squarcio fra le nuvole.
È per rispondere a questi due quesiti in maniera preponderante ed a tanti altri piccoli problemi astronomici, che nasce uno strumento come lo Starfinder 2102-D.


Si tratta in sostanza di uno strumento formato da un disco rigido in plastica bianca di base con due facce rappresentanti rispettivamente l’emisfero Nord e l’emisfero Sud e da una serie di nove dischi flessibili trasparenti stampati in blu che rappresentano in pratica il cielo visibile alle varie latitudini a partire dai cinque gradi ad intervalli di dieci gradi. A questi si aggiunge un ulteriore disco flessibile stampato in rosso utile a tracciare sul disco di base la posizione di astri non ancora presenti sul disco di base come stelle al di fuori del catalogo elencato nelle pagine giornaliere degli almanacchi ovvero di pianeti che per le loro caratteristiche di moto nel cielo stellato non possono essere rappresentati in maniera permanente.
Oggigiorno esistono programmi per calcolatori e sussidi elettronici di vario genere che sostituiscono egregiamente l’uso di questo starfinder, ma rimane il fatto che oltre ad essere quest’ultimo di una grande rapidità e praticità nell’uso, in un ambiente non sempre propizio alle sofisticazioni come quello di una barca in mezzo al mare, non necessita di fonti di energia esterne e non ha certo paura dell’acqua salata o dell’umidità in genere. Inoltre la sua praticità rispetto all’uso di altri sistemi manuali di calcolo come le varie tavole a soluzione diretta è aumentata dal fatto che restituisce le informazioni anche in maniera grafica e non dimentichiamo che una figura vale mille parole.
Naturalmente questo strumento non è unico nel suo genere e conta al momento un analogo starfinder (N.P.323) edito dall’Ammiragliato Britannico ed un autorevole quanto negletto strumento (l’Ortosferoscopio del Pino) edito fino a qualche anno fa dall’Istituto Idrografico della Marina italiana che volendo aveva una serie di funzioni aggiuntive.
Con l’esperienza, questo starfinder può diventare anche un sussidio alla navigazione d’emergenza senza bisogno del supporto di un sestante, ma insieme ad un sempllice sestante di plastica ed alcuni fogli con tavole di declinazione annuali, può a pieno titolo entrare nel contenuto del sacco di emergenza da imbarcare su una zattera in caso di abbandono barca.
Chi ne avesse uno per le mani, avrà notato che sul disco di base sono rappresentate le 57 stelle riportate negli almanacchi nautici stranieri, per essere più precisi 58, visto che la polare è rappresentata dal piccolo perno posto al centro del disco. Su quello in mio possesso, ed usando il disco trasparente stampato in rosso in dotazione, ho tracciato anche, con l’ausilio di un pennarello indelebile fine, le ulteriori otto stelle presenti nelle pagine giornaliere delle effemeridi italiane edite dall’Istituto Idrografico della Marina rendendolo in tal modo compatibile ad un uso completo con tale pubblicazione che preferisco a quelle straniere per una serie di caratteristiche che non mi dilungo ad elencare in questa sede.
Per tutti coloro che fossero interessati, ho preparato anche un foglio di istruzioni rapide in Italiano e compatibili con le convenzioni utilizzate per le grandezze utilizzate nelle effemeridi italiane, che possono essere liberamente scaricate a questo indirizzo.
Tali istruzioni sono disegnate in modo che, una volta stampate, possano essere ritagliate in modo da entrare senza ulteriori pieghe nella busta in dotazione allo starfinder. I più maniaci potranno anche plastificarle per renderle resistenti all’acqua come il resto dello strumento.
Buon vento.

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Le stelle della navigazione astronomica

Come sanno tutti coloro che hanno praticato la navigazione astronomica utilizzando almanacchi di diverse nazionalità, nelle effemeridi italiane esistono, nella tabella delle pagine giornaliere, 66 stelle, mentre negli almanacchi stranieri ne vengono elencate solo 57 con la sola eccezione di alcuni almanacchi in lingua spagnola che ne elencano 60.
Pur avendo rimediato al problema dell’utilizzo dello Starfinder 2102D americano modificando il disco principale ed aggiungendo le stelle mancanti con un pennarello fine per poterlo utilizzare con le effemeridi dell’Istituto Idrografico della Marina (IIM), ho continuato per anni a pormi l’interrogativo sulle ragioni di questa differenza.
Ho posto lo stesso quesito ad alcune autorità nel campo della navigazione astronomica ed ho ottenuto una serie di risposte piuttosto articolate ed al contempo interessanti.

Prima di tutto osservate voi stessi la differenza fra le varie pagine dei vari almanacchi:

Effemeridi nautiche italiane

Almanaque nautico portoghese

Nautical almanac americano

L’elenco delle stelle per così dire supplementari nelle effemeridi italiane sono le seguenti (in ordine alfabetico):

Num.Nome proprioNome astronomicoMagnitudo
1Almakγ Andromedae2.26
2Castorα Geminorumvar. 1.9~2.8
3Cor Caroliα Canum Venaticorum2.90
4Merakβ Ursae Majoris2.37
5Mizarξ Ursae Majoris2.27
6Phactα Columbae2.64
7Polareα Ursae Minoris2.02
8Saiphκ Orionis2.06
9Scheddiδ Capricorni2.87

In questa carta usata dagli istruttori americani trovate evidenziate le stelle supplementari delle effemeridi italiane con, in rosso, i relativi nomi propri. Essendo una carta equatoriale manca naturalmente la stella polare.

Osservate anche questo sito molto interessante per una storia delle effemeridi nautiche italiane.

La prima persona interpellata è stata, in ordine di tempo, David Burch, direttore di Starpath, una delle più prestigiose scuole di navigazione al mondo, che mi ha inviato le seguenti risposte che ho tradotto a beneficio dei lettori:

Ciao Gianluigi,

Ho allegato anche una copia della mappa stellare che usiamo nelle nostre classi, con le vostro stelle italiane speciali segnate. Guardandole non vedo la logica.

Logiche da prendere in considerazione:

(1) tutte le stelle al di sopra di una certa luminosità …. la versione americana non segue questa regola, ci sono stelle più brillanti tralasciate. Ma questa non è la risposta in quanto vi sono stelle deboli aggiunte e alcune più brillanti non  aggiunte.

(2) aggiunte ai luoghi dove la densità delle stelle di navigazione è bassa. Questo pure è sbagliato poiché ci sono aggiunte, proprio accanto a stelle luminose che le rende assolutamente superflue.

(3) aggiungere astri più in vista dall’Italia. Anche questo non funziona per le stelle aggiunte dell’emisfero meridionale.

Così …. La risposta è, non so perché hanno aggiunto quelle che hanno messo in più. Ci sono probabilmente ragioni individuali per ciascuna di esse, piuttosto che una regola valida per tutte.

E dopo una breve meditazione la seconda risposta:

Ciao di nuovo Gianluigi,

In seguito alla ultima idea che ti ho detto che vi fosse più di un motivo per aggiungere le stelle, possiamo ricondurre tutto a sole due ragioni:

Motivo 1, completare con una stella un vuoto notevole sulla lista americana/inglese. Questo spiegherebbe Scheddi, Cor Caroli, Almak, e Phact.

Motivo 2, completare stelle delle costellazioni, dove ci sono già un sacco di stelle di navigazione, ma non tutte le più importanti sono selezionate. Questo spiegherebbe Mizar, Mirak, Castor e Saiph.

Polaris è già una stella presente nei nostri almanacchi, solo non è elencata nelle pagine giornaliere.

Questo è il meglio che posso fare!

Quella che segue è invece la risposta allo stesso quesito inviatami dal C.F. Paolo Lusiani dell’IIM:

Gentile Sig. Conti

Dall’Ufficio relazioni con il pubblico dell’Ufficio Generale per il Personale della Marina ci è giunto il suo quesito, a cui cerchiamo di dare una risposta esaustiva.

La scelta delle stelle da inserire nelle pagine giornaliere delle Effemeridi Nautiche, sia quelle dell’Istituto Idrografico sia per altri paesi produttori di almanacchi nautici, viene fatta principalmente seguendo due criteri:

– Magnitudo (apparente) della stella

– Posizione

Questo tipo di scelta è molto ben evidenziata nelle parti esplicative (Explanation) dei vari almanacchi, dove addirittura le diciture spesso sembrano addirittura simili.

La differenza da lei riscontrata è presente non solo con le pubblicazioni di stampo anglosassone , ma anche per i paesi di lingua spagnola (Spagna, Cile, ecc… e altri  “Almanaque Nautico”).

Nell’ambito della “magnitudo”, le stelle rientrano in quelle con valore  < 3 (un po’ il limite per una buona osservazione astronomica) e che permettono di comprendere più o meno tutte le costellazioni più importanti .

Le 9 stelle riportate “in più” nelle nostre pagine giornaliere, ovvero Almak, Castor, Cor Caroli, Merak, Mizar, Phact, Polare, Saiph e Scheddi sono state aggiunte per assicurare una maggiore copertura sui 360° dell’orizzonte, anche se non sono fra le più luminose.

Un discorso a parte meritano la Polare, stella da considerare cardine per ogni sessione di osservazione e che, per tale motivo, abbiamo ritenuto doveroso inserire, e Castore, stella binaria con una componente principale molto luminosa, e la cui luminosità totale varia da 1.9 a 2.8

Nel caso necessitassero ulteriori informazioni non esiti a contattarci

Cordiali saluti,

C.F. Paolo LUSIANI

Capo Reparto Studi e Relazioni Esterne

Istituto Idrografico della Marina

Passo Osservatorio, 4

16134 GENOVA

Come potete vedere le conclusioni sono piuttosto simili, anche se ci sono alcune piccole differenze. La principale sta nel fatto che, non solo ci sono differenze nel numero di stelle riportate negli almanacchi destinati alla navigazione astronomica, ci sono differenze anche nell’organizzazione dei contenuti, ad esempio i dati della polare sensibili al calendario, negli almanacchi stranieri sono riportati insieme ai valori di correzione delle altezze, mentre nelle effemeridi italiane sono separati facendomi preferire in questo caso il volume dell’Istituto Idrografico della Marina, trovandolo più corretto sotto il profilo epistemologico.
Una delle conclusioni più notevoli è comunque quella che non sono completamente d’accordo con quanto scritto in molte storie delle effemeridi italiane che le vogliono vedere come una copia di simili pubblicazioni straniere, trovandole invece originali ed utili sotto molti aspetti, non ultimi il metodo per applicare le correzioni alle altezze lette con il sestante rese estremamente semplici ed a prova di errore.
Conclusione delle conclusioni …..
Gli almanacchi che posso dichiarare più genuinamente unici per la loro originalità in alcuni aspetti sono i seguenti:

  • Nautical Almanac americano edito dal NAO (Nautical Almanac Office) – che incorpora dal 1989 anche una serie di tabelle per la riduzione diretta molto compatte (NAO concise sight reduction tables) e che costituiscono una riedizione delle famose Ageton Tables (HO211) incorporate anche fino al 1986 nelle edizioni del Bowditch.
  • Effemeridi nautiche edite dall’Istituto Idrografico della Marina – che oltre alle tabelle per la navigazione astronomica (comprendenti anche un metodo per applicare le correzioni alle altezze misurate molto comodo), includono una serie di notizie utili all’astronomia in genere ed al calcolo delle maree.
  • Almanac du Marin Breton edito da un’associazione di solidarietà per i marinai bretoni e contenente una serie aggiuntiva di informazioni per la pesca ed il diporto come i moduli per il giornale di bordo, un’interessante tabella per il calcolo delle maree così importanti da quelle pari ed il portolano della costa atlantica.

Ultima …. ma non ultima nota sulle effemeridi italiane.
Un tempo, nemmeno tanto remoto, le stelle elencate nelle pagine giornaliere, erano 72 ed in una edizione del 1972 erano ancora presenti, non solo quindi più numerose dell’elenco attuale, ma anche diverse, ma questa è un’altra storia….

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