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Comunicazioni | Gianluigi Conti (Ben) IZ4BZC
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Terremoto in Giappone, all stations, prudence!


In occasione del terremoto e dello tsunami che hanno colpito in modo così grave il Giappone, l’associazione dei radioamatori giapponesi (JARL), tramite la stazione del suo quartier generale (JA1RL), ha richiesto a tutta la comunità radioamatoriale di rispettare le frequenze di emergenza attivate sulle varie bande e tutte le frequenze ed emissioni che possano in qualche modo interferire con le seguenti frequenze: 3.525, 7.030, 7.077, 7.087, 7.097, 14.100, 21.200 e 28.200 MHz.
In aggiunta, Toru Tanaka, JR3QHQ — il Branch Manager in Osaka della JARL sta monitorando la frequenza di 7.043 MHz, raccogliendo informazioni in tempo reale sull’emergenza e inoltrando queste informazioni via Internet.

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EPIRB un po’ di chiarezza

Mi sono giunte da più parti richieste di chiarimento a proposito delle boette EPIRB, per cui pubblico una raccolta di informazioni che spero serva a rispondere almeno in parte alla messe di domande sull’argomento.
EPIRB sta per Emergency Position Indicating Radio Beacon, in italiano, Radiofaro indicatore di posizione d’emergenza.
Tale dispositivo di localizzazione è in genere configurato nella forma di una boa di piccole dimensioni che può galleggiare libera nell’acqua, viene attivata automaticamente al contatto dell’acqua stessa oppure manualmente tramite un apposito comando a levetta o pulsante, viene inoltre piazzata in una posizione comoda per essere prelevata manualmente all’interno di un involucro dotato anche di un dispositivo di sgancio idrostatico atto a liberarlo in caso venga sommerso. Il loro segnale sta in genere ad indicare l’abbandono nave e la presenza di un natante di salvataggio e/o di superstiti.

Esistono molti generi di EPIRB in commercio anche se la maggioranza oggigiorno si è attestata su quelle che si appoggiano al sistema COSPAS SARSAT. Elenchiamo quelle più comuni:

EPIRB DSC VHF – che trasmettono sul canale DSC 70 VHF (156.525 MHz), tali boette sono valide solo per l’area A1 del sistema GMDSS e non sono ancora omologate per l’Italia. A volte sono abbinate ad un radar transponder (SART) e trasmettono, al pari di tutte le altre, l’identificativo della nave in pericolo MMSI, l’ultima posizione nota e l’ora ed un contenuto del messaggio, che è fisso, e definito come . Tutti i modelli in commercio conosciuti a questa data sono incorporati in localizzatori SART.

EPIRB IN BANDA L – che operano come dice la definizione sulla banda L delle UHF su 1.6 GHz tramite il sistema dei quattro satelliti in orbita geostazionaria INMARSAT (sistema INMARSAT-E). Questi satelliti sono posizionati a circa 35700 Km di quota sull’equatore ed hanno una velocità angolare tale da essere stazionari rispetto ad un punto della superficie terrestre. Assicurano una copertura che va da 70° di latitudine Nord a 70° di latitudine Sud, rendendo questo tipo di EPIRB, valide per le aree di navigazione A1, A2, A3 come definite nell’ambito del GMDSS. Sono senz’altro le boe EPIRB che, avendo un accesso costante ai satelliti, ottengono una accusa di ricevuto molto veloce del segnale di allertamento (in genere un minuto). La trasmissione, oltre al MMSI, incorpora un segnale di posizionamento che può essere stato immagazzinato tramite un collegamento ai sistemi di navigazione della nave oppure incorporare un ricevitore GPS all’interno della boa stessa, facilitando di gran lunga le operazioni di ricerca e soccorso. In genere sono le boe più costose ed ingombranti.

EPIRB 406 MHz COSPAS SARSAT – Sono le boette più diffuse ed economiche, ed operano con un trasmettitore sulla frequenza di 406 MHz e, nella maggioranza dei casi anche sulla frequenza di soccorso VHF aeronautica di 121.500 MHz. Si appoggiano al sistema satellitare COSPAS SARSAT a copertura globale, sono pertanto adatte alle aree di navigazione A1, A2, A3, A4 (tutto il mondo) come definite nell’ambito del GMDSS. Il segnale trasmesso a 121.500 MHz non viene più ricevuto dai satelliti delle costellazioni COSPAS SARSAT, poichè i ricevitori su questa frequenza di cui erano dotati tali satelliti sono stati spenti da Febbraio dell’anno 2009 per ridurre il numero di falsi allarmi che il sistema doveva gestire, nonostante questo, la presenza del segnale a 121.500 MHz può essere molto utile perchè oltre a venire ricevuta anche dagli aerei in eventuale fase di sorvolo sulla zona in cui si trova la boetta, può essere utile a raffinare le fasi finali di ricerca e soccorso da parte dei mezzi SAR sia aerei che navali. Il sistema COSPAS SARSAT è formato da un segmento spaziale costituito da 5 satelliti GEOSAR in orbita geostazionaria (a bordo dei satelliti GOES, INSAT, MSG-EUMETSAT), e da 6 satelliti LEOSAR (a bordo dei satelliti NOAA), in orbita polare (LEO sta ad indicare Low Earth Orbit, satelliti a bassa quota che volano veloci per mantenere la loro orbita, in pratica volano tra gli 850 Km ed i 1000 Km di quota compiendo un’orbita completa del pianeta in tempi che variano a seconda della quota da poco più di 50 minuti a 100 minuti). Questo sistema di satelliti misto ha dei vantaggi e permette, tramite gli equipaggiamenti in orbita geostazionaria un allertamento abbastanza veloce, e tramite gli equipaggiamenti in orbita polare, una localizzazione della trasmissione tramite l’effetto doppler senza la necessità che il pacchetto dei dati trasmesso dalla boa contenga le informazioni di posizione.
Un tempo le prime boette EPIRB, trasmettevano anche sulla frequenza di 243 MHz che era il canale di soccorso VHF degli apparati militari.
Adesso le boette inviano un pacchetto di dati caratterizzato dal MMSI, l’ultima posizione nota e l’ora (solo se dotate di aggiornamento da parte dei sistemi di navigazione della nave o di GPS di bordo), ed un contenuto del messaggio, che è fisso, e definito come .
Per garantire una durata delle batterie di almeno 48h a 20° C, la boa è dotata di batterie al litio che riportano una data di sostituzione sull’involucro e, quando in esecuzione, emettono un burst di segnali della durata di pochi centesimi di secondo con un intervallo fra le attivazioni di circa 50 secondi.
Esistono in commercio una grande quantità di modelli e tipologie ed hanno acceso molte discussioni su quale sia il tipo migliore di boetta da imbarcare.
Ad esempio, sempre più spesso le boette di vari costruttori, contengono anche dispositivi atti a ricevere dai sistemi di navigazione satellitari della nave una posizione valida da inserire nel messaggio trasmesso, oppure un ricevitore GPS incorporato. Questi ultimi modelli sono stati più volte criticati perchè il GPS incorporato, una volta attivata la boa, impiega molto tempo ad acquisire una posizione valida partendo a freddo come avviene per tutti i ricevitori SATNAV di uso comune, arrivando addirittura a trasmettere una posizione valida ad ore di distanza dall’attivazione.
Per ovviare a questo difetto, i costruttori hanno messo in commercio boette sempre più sofisticate dotate di sistemi e collegamenti hardware atti a collegare la boetta al sistema SATNAV a bordo della nave, acquisire l’ultima posizione valida in modo da far partire il ricevitore GPS incorporato a caldo ed accelerare notevolmente i tempi di acquisizione dei satelliti, nonchè sistemi capaci di instradare segnali di messaggistica testuale a telefoni cellulari terrestri (e.g. I’M OK!).
Nelle figure che seguono una serie di immagini che illustrano schematicamente il funzionamento delle EPIRB, e del sistema COSPAS SARSAT.

fig2 combinedleogeowithinsatmsggoes cospas-sarsat

E per finire un po’ di acronimi usati nell’ambito del COSPAS SARSAT:

COSPAS: Space system for the search of vessels in distress (Russia)
SARSAT: Search and rescue satellite-aided tracking system (Canada, France and USA)
LEOSAR: Low Earth Orbit satellite system for SAR
LEOLUT: Local user terminal in a LEOSAR system
GEOSAR: Geostationary satellite system for SAR
GEOLUT: Local user terminal in a GEOSAR system
GOES: Geostationary operational environmental satellite (USA)
INSAT: Indian geostationary satellite
MSG: Meteosat second generation satellite (EUMETSAT)

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MMSI identificarsi nel traffico radio marittimo

MMSI sta per Maritime Mobile Service Identity ed è un codice di 9 cifre utilizzato nel traffico radio automatizzato per identificare una stazione radiomobile marittima, una stazione costiera, un gruppo di stazioni sia di nave che costiere. La sua struttura, sancita da una raccomandazione ITU, permette di attivare in alcuni dispositivi una serie di funzioni automatizzate.
Nell’ambito del GMDSS è utilizzato per l’identificazione delle stazioni e l’automatizzazione di funzioni di comunicazione nei sistemi DSC (Digital Selective Calling) delle radio VHF, MF, e HF e per l’identificazione delle boette EPIRB.

Questo codice è così formato:

Stazioni navali – MIDXXXXXX dove il MID (Maritime Identification Digit) identifica la nazione di appartenenza (per l’Italia il MID è 247, per un elenco completo vedere qui) e le rimanenti 6 cifre identificano la nave stessa con numerazioni assegnate in base all’area di navigazione come definita dal GMDSS secondo il seguente criterio: XXXXX0 = navigazione solo in acque nazionali; XXXX00 = navigazione nelle aree A1, A2, A3 (in pratica se sono imbarcati sistemi INMARSAT obbligatori); XXX000 = navigazione nelle aree A1, A2, A3, A4 (tutto il mondo)

Gruppi di navi e/o di stazioni – 0MIDXXXXX dove il MID (Maritime Identification Digit) identifica la nazione di appartenenza (per l’Italia il MID è 247, per un elenco completo vedere qui) e le rimanenti 5 cifre identificano il gruppo.

Stazioni costiere – 00MIDXXXX dove il MID (Maritime Identification Digit) identifica la nazione di appartenenza (per l’Italia il MID è 247, per un elenco completo vedere qui) e le rimanenti 4 cifre identificano la stazione costiera. Ad esempio il MMSI di Roma radio è 002470001.

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La corsa al GPS, chi vincerà? c’è anche il GPS con gli occhi a mandorla

Sembra che il cielo sopra di noi sarà addirittura inflazionato nei prossimi anni dai sistemi dedicati al radioposizionamento o come sono meglio conosciuti da tutti, dai sistemi GPS.
Quando pensiamo al sistema GPS, raramente siamo consci che il sistema da noi utilizzato largamente per molti servizi, è solo uno dei sistemi nazionali sviluppati o in corso di sviluppo per questi impieghi.
Anche se il sistema più utilizzato rimane quello americano denominato Navstar, non dobbiamo dimenticare che, ad esempio per l’aviazione civile viene spesso usato il sistema GLONASS basato su una constellazione di satelliti russi.
Come molti sanno anche l’Europa si è lanciata con un suo progetto denominato Galileo, la cui entrata in servizio è prevista per il 2013 e che sarà costituito da una costellazione di trenta satelliti con prestazioni, affidabilità e precisione superiori a quelle degli attuali sistemi.
Sono senz’altro meno numerosi coloro che sanno di un altro progetto di iniziativa cinese che ha visto il lancio del suo quinto satellite il 31 Luglio scorso e che prenderà il nome nazionale di Beidou o Compass navigation system.

Un missile Long March 3A sulla rampa di lancio


Tale sistema, il cui lancio è iniziato nel 2000 coprirà entro il 2012 la Cina ed i paesi limitrofi ed infine a partire dal 2020 garantirà con 35 satelliti una copertura globale. La sostanziale differenza rispetto ai sistemi esistenti, sarà l’utilizzo di satelliti geostazionari, riducendo così il numero di satelliti necessari ad ottenere un elevato grado di precisione anche se per ottenere comunque una copertura globale, saranno poi necessari più satelliti.

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GMDSS e Radioamatore senza esame?

gmdssAgli yachtman e marinai in genere può essere molto utile conseguire un certificato GMDSS, questo significa essere in grado di gestire ed utilizzare una stazione marittima mobile per le comunicazioni sia in emergenza che per la routine.
Agli yachtman può fra l’altro essere molto utile essere capace di usare gli apparecchi radio in onde corte per comunicare scambiando informazioni con colleghi ed amici sia a terra che in mare, ricevere informazioni meteorologiche ed anche e-mail.
Per fare questo, e anche molto di più naturalmente, può essere utile avere una patente ed una licenza da radioamatore. Potere inoltre operare nelle bande radioamatoriali porta con se un ulteriore bonus, la possibilità di essere ascoltati con continuità da una grande comunità in tutto il mondo, hobbisti che hanno una forte spinta emotiva invece che professionale.
La storia di alcuni famosi salvataggi è costellata dall’intervento di radioamatori che hanno fornito il contributo decisivo al successo del salvataggio stesso, primo fra tutti il salvataggio dei superstiti della spedizione di Nobile al polo in cui le comunicazioni vennero rese possibili dall’uso di un apparato radio che era un dono dei radioamatori alla spedizione e grazie all’ascolto di un modesto radioamatore russo.
Bene, sapevate che coloro che sono in possesso di un certificato generale GMDSS possono ottenere la patente da radioamatore senza sostenere il relativo esame?
Troverete il modulo per la domanda in esenzione nella sezione download a questo indirizzo.
Mi è giunta da più parti la richiesta su quale sia l’importo e gli estremi del versamento della tassa d’esame da fare per ottenere la patente da radioamatore senza esami per cui pubblico di seguito etnrambe le tipologie.
Ricevuta del versamento sul CCP n. 11026010 intestato a “Tesoreria Provinciale dello Stato di Viterbo” di € 25,00 – Causale: “Rimborso spese d’esame per il conseguimento della Patente di radioamatore”
oppure € 0,52 – Causale: “ Contributo richiesta Patente di radioamatore senza esame “
Potete trovare anche un elenco degli ispettorati regionali delle comunicazioni a questo indirizzo.
Non dimenticate che una volta in possesso della patente di radioamatore, si deve richiedere la licenza di esercizio per la propria stazione radio di amatore con una domanda che potete trovare in facsimile a questo indirizzo.

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