Il grave incidente occorso alla nave passeggeri Costa Concordia nella notte del 13 gennaio 2012 all’isola del Giglio, mi ha fatto meditare su una serie di cose legate all’attività che svolgo di docente del GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System) per l’ottenimento del GOC (General Operator Certificate).
Ogni grande incidente verificatosi nel corso della storia, ha stimolato la revisione di quanto accaduto al fine di prendere spunti dall’analisi di una tragedia per trasformarli in una lezione con cui migliorare i sistemi di prevenzione e risoluzione delle emergenze. Quello che è emerso, a mio avviso da questo ultimo incidente della nave Costa Concordia, è che la stragrande maggioranza dei problemi presentatisi è dovuta al fattore umano ed è proprio il corpo docente delle scuole marittime, che è dedicato alla formazione delle risorse umane impiegate su queste navi e che deve sentirsi a sua volta coinvolto nell’analisi dei fatti e nel processo di miglioramento continuo dell’addestramento.
Gli elementi che mi sono venuti in mente per primi sono i seguenti, ma ben vengano commenti da parte di chi come me si sente coinvolto dall’argomento.
Il comandante e gli ufficiali a lui vicini erano consci del fatto che la navigazione di una nave di quel genere, di quella stazza ed a quella velocità in una zona così prossima ad ostacoli ed alla costa è pericolosissima quand’anche non vietata. Lo sapeva quasi certamente anche l’armatore (vista la frequenza con cui questo si verificava) e che ha selezionato il personale di comando ed il suo staff diretto ed a cui ha affidato le sorti di grandi quantità di vite umane e beni di alto valore. Piscis primum a capite foetet e la solita storia si ripete, le responsabilità devono essere sempre distribuite a chi detiene il potere dei processi decisionali. Ad ulteriore dimostrazione di questo, il fatto che il personale di bassa forza è proprio quello che si è comportato meglio, facendo il suo dovere ed aiutando i passeggeri in difficoltà ad abbandonare la nave.
Anche le autorità preposte al controllo del traffico marittimo non potevano, con gli strumenti e le tecnologie a disposizione oggigiorno (e.g. AIS e RADAR ARPA), ignorare la quasi abituale conduzione di queste navi in zone pericolose per la navigazione.
Visto che è impensabile credere che le apparecchiature GMDSS e di navigazione di una nave di quel genere e di quel valore non fossero in regola ed adeguatamente manutenzionate per consentire l’invio di un distress, dobbiamo quindi pensare che è stato rimandato per deliberata decisione del comandante, portando la macchina dei soccorsi ad essere allertata ed ordinando l’abbandono nave solo quando la situazione si era deteriorata al punto da rendere queste operazioni difficili ed estremamente pericolose.
Ultimo e non ultimo, un problema legato all’infrastruttura tecnologica di emergenza. È altamente probabile che una nave a seguito di vari eventi catastrofici che richiedono l’abbandono, veda compromessa proprio la stabilità . Tutti hanno notato, per testimonianza degli stessi passeggeri, che l’evacuazione della nave tramite scialuppe e zattere pneumatiche di salvataggio quando questa era già fortemente sbandata, è estremamente difficile se non impossibile. Su questo dettaglio dovranno concentrarsi i pensieri dei tecnici affinché si studino mezzi di ammaino e di abbandono nave più adeguati a consentire queste manovre anche in caso di forte sbandamento dello scafo, specialmente per le navi passeggeri.
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Le rispondo con piacere, poichè la mia esperienza prima di CLC, poi di Comandante e successivamente Comandante nei Piloti di Porto di Piombino, mi ha consentito di accumulare tutta una esperienza non solo relativa alla preparazione teorica, ma anche professionale sul Campo, nel concordare con lei che sicuramente c’è stato un gravissimo errore di valutazione della situazione e del successivo immediato svolgimento degli eventi. Commentare dopo un disastro del genere spesso è sempre facile,spesso con affermazioni gratuite da parte delle persone che non hanno vissuto nel nostro mondo professionale.Spesso subentra anche la confidenza nella esecuzione di certe manovre, ma certamente è imperdonabile con una nave di 290 metri, avvicinarsi talmente alla costa ed alle scogliere(tra l’altro segnalate)fino al punto di collidere con degli scogli. Fare una manovra di accostata, uscendo dalla rotta prestabilita, che dovrebbe tener conto di tutte le norme di sicurezza ovviamente necessarie e farlo di notte, è molto grave. Certamente può apparire a prima vista uno spettacolo per i passegeri se sono sui ponti a vedere, ma certamente mette a repantaglio la sicurezza della Nave e dei passeggeri.Le strumentazioni in questo caso sono indispensabili, ma occorre anche l’occhio umano e la capacità di valutazione del rischio al quale l’unità e sottoposta. Oltretutto di notte, per un effetto di rifrazione delle luci della costa, diventa anche difficile valutare esattamente le distanze; per questo occorre molta esperianza. Lei sa benissimo che non tutti i comandanti son in grado di fare i Piloti di Porto. Anche io come Lei credo che ci sia stato sicuramente l’errore umano,l’errore di valutazione, ma sopratutto la leggerezza di modificare la rotta per salutare qualcuno a terra con una sbandata di saluto. Queste le considero bravate che non servono a nulla, mamettono a rischio sia la propria professionalità , sia l’immagine della Marineria Italiana, sia l’Immagine della Società Costa che reputo ed ho sempre reputato una Società molto seria, e che, nonostante l’accaduto giudico così anche ora.Per quanto riguarda la professionalità del personale oggi imbarcato, ritengo che dobbiamo fare un pò un distinguo, anche sul piano internazionale e sopratutto su quel famoso doppio registro, ma anche queso è voluto per ragioni di economia. Tutti noi oltre che essere CLC, abbiamo fatto i corsi Arpa, HSC ecc.ecc. che indubbiament servono al completamento della preparazione professionale,ma questo non basta. Serve una maggiore serietà anche nella formazione degli equipaggi in genere, in particolare gli Equipaggi misti, dove magari il Comandante è Italiano, il 1° Uff.le è Russo, il 2° è Slavo ed il terzo è Filippino, ed in particolare in questo caso nasce spesso un problema di lingua e di comprensione di quello che dobbiamo fare. Le dirò che a suo tempo, dopo il crollo del muro di Berlino, come Pilota di Porto, mi imparai anche a dare gli ordini di manovra in Russo, poichè capitava spesso che ufficiali russi all’epoca non capivano bene l’inglese. Forse erano altri tempi e c’era più passione per il proprio ruolo e la propria professione come comandanti. Sarei lieto di proseguire la discussione con Lei e la saluto cordialmente . Comandante E.Quattrini
Gentile comandante Quattrini,
la ringrazio del commento puntuale ed autorevole, proprio perché viene da una persona come lei che all’esperienza di navigazione d’altura, unisce quella della manovra in acque ristrette e con equipaggi che non ci si è scelti e dalla nazionalità estremamente eterogenea dove la comunicazione interculturale assume un’importanza non secondaria. Nei miei lunghi anni all’estero ho imparato a prendere la multiculturalità come un’ulteriore sfida, ma anche come l’opportunità di un ulteriore arricchimento dell’esperienza. Come al solito cedo al vizio della docenza per citare i concetti con esempi. Nelle mie lezioni utilizzo alcuni fatti storici per supportare i concetti del GMDSS. Ad esempio cito il disastro del Titanic come un esempio in cui il salvataggio degli unici superstiti sia stato dovuto al lavoro degli operatori radio, ma affetto da parecchi problemi della comunicazione che allora si basava solo sull’allertamento da nave a nave e su canali e turni di ascolto non ancora standardizzati. Uso poi l’incidente dell’Achille Lauro il primo Dicembre del 1994 per spiegare che, nonostante il sistema GMDSS non fosse ancora pienamente implementato su tutte le unità , la gestione dell’emergenza da parte di un MRCC e da unità navali adeguatamente attrezzate, permise di salvare tutti i passeggeri evidenziando quanto sia importante che un comandante ed un equipaggio responsabili siano supportati da un’adeguata infrastruttura tecnologica. Uso infine un breve filmato umoristico di una scuola di lingue che consegno agli studenti insieme al materiale didattico ed in aula le registrazioni facilmente reperibili su youtube delle comunicazioni radio nel disastro della Estonia per sottolineare l’importanza della conoscenza di una lingua franca e di procedure standardizzate per il successo nella gestione di un’emergenza.
Spero che questi elementi facciano come al solito meditare quelli preposti alla selezione del personale e coloro che lavorano nel campo della formazione per una dovuta condivisione di responsabilità . Del resto cosa vogliamo sperare da una società in cui il messaggio dei media ci insegna piuttosto a dimenticare regole e responsabilità ? Proprio in questo periodo una famosissima casa automobilistica si fa pubblicità spiegando alle giovani generazioni che ora che hanno imparato a prendersi le proprie responsabilità ed a rispettare le regole, è ora di dimenticarle quelle regole!
Complimenti per la sua carriera.
Vorrei, in questo contesto di gente esperta, che parla per esperienza diretta e qualificata, portare anche il mio modesto parere di persona comune ma da sempre vicina all’ambiente marino, sia come istruttore subacqueo, sia navigando a vela come diportista.
Quello che continuo a non capire e a non accettare sono le motivazioni di partenza che hanno generato questa tragedia. Potrei accettare come fatalità l’esito di una bravata isolata, generata da incoscienza o cialtroneria di un singolo; ma qui si parla di comportamenti diffusi e perpetrati in spregio delle più elementari norme di navigazione, che arrivano a essere definiti “simpatica consuetudine” o “gradito omaggio”. Mi risulta che neanche una moto d’acqua possa avvicinarsi a motore a meno di 300 m da riva (salvo negli appositi corridoi) e quindi tantomeno una nave da 100.000 tonellate di stazza e 290 m di lunghezza! Di questi avvicinamenti e “saluti” sono stato più volte personalmente testimone a Camogli quando analoghe navi (sempre della Costa) rasentano, a sirene spiegate, anche in pieno agosto, la spiaggia affollata e le scogliere limitrofe.
In sostanza, mi chiedo dove siano in quelle occasioni le autorità preposte ai controlli, tanto solerti nel controllare e sanzionare barchette in transito o inadempienze minime (a me era stato contestato di non aver esposto il cono nero mentre ammainavo la randa, avendo contemporaneamente acceso il motore per mantenere la capacità di manovra!).
Possibile che Capitanerie e Guardia Costiera (per non parlare di Carabinieri, Polizia, GdF) non abbiano MAI visto queste cose e/o MAI abbiano trovato da ridire su questi comportamenti certamente non ammessi? Possibile che possano esserci sindaci che addirittura ringraziano per lo “spettacolo” e per “l’onore” e comandanti che si augurano di poterlo ripetere (e lo fanno)?
… poi succede la tragedia e tutti a chiedersi di chi è la responsabilità e a condannare il gesto! Possibile che debba sempre scapparci un morto (o più) per accorgersene?
Caro Ben,
come non essere d’accordo con la tua disamina, e con i commenti del tuo autorevolissimo blog, purtroppo il fattore umano è quello sul quale c’è molto da lavorare.
Nel mio piccolo, in questi giorni, mi sono fatto in testa parecchie ipotesi, molto vicine alle vostre e confutate da quanto scritto sia a te sia dal Comandante Quattrini.
Mi fa piacere.
Detto questo, visto il mio pensiero e visti i vostri pensieri, perchè i media sparano tutte quelle vaccate ?
Perchè non si rivolgono a persone del settore prima di scrivere o commentare le cose in modo non corretto ?
La risposta la so: il dramma fa audience, ma questo è davvero troppo !
In ultimo, la domanda di Mauro è anche la mia, ma possibile che in tutti i vecchi passaggi, radenti_paese, della Concordia nessuno del locale ufficio marittimo abbia mai avuto a che dire ?
Un caro saluto.
Max
Risponderò sia a Max che a Mauro sulla loro domanda finale che del resto avevo già suggerito nel post iniziale parlando delle autorità preposte al controllo del traffico marittimo.
Certamente queste manovre spericolate sono risapute, ma spesso tollerate in nome di una serie di fatti sentimentali lunghi che non sto ad elencare, ma anche per un motivo che ha un suo fondamento tecnico, e cioè che il numero di infrazioni ed incidenti nel diporto nautico non è paragonabile a quello del settore mercantile in termini assoluti. Se poi si calcola il tasso di potenziali incidenti (near miss) e di ore perse in incidenti reali (LTI, lost time incident) per ore navigate, il divario aumenta ancora. Le persone effettivamente morte ad esempio in questo incidente nonostante il numero ingente di individui coinvolti rimane inferiore a quelli che subiscono una altrettanto dolorosa fine nel diporto. Con questo non voglio giustificare, tant’è vero che vorrei invitare tutti a meditare sulle proprie responsabilità e rispetto delle regole. Per carità siamo anche in tanti ad essere bravi e coscienziosi, ma quante volte sarà capitato anche a voi di guardare con sgomento qualcuno che sta facendo una manovra pericolosa e che sta puntando ad una rotta di collisione con la vostra senza darvi nessuna chance di manovra?
Ora speriamo che i vertici della Costa, a partire da Roberto Ferrarini, responsabile dell’unità di crisi e controllo della flotta, facciano chiarezza con la dovuta trasparenza ed inizino ad identificare le responsabilità e le negligenze, migliorando tutti quei processi di business che possano evitare il verificarsi di episodi del genere in futuro. Già hanno perso la prima occasione di fare una bella figura quando, la mattina successiva al disastro hanno raffazzonato una debole difesa del proprio comandante, salvo contraddirsi poche ore più tardi scaricandolo. Chi erano i referenti della società di navigazione con cui il comandante si è intrattenuto al telefono invece di contattare al più presto l’MRCC? Cosa si sono detti?
Egr. Signor Gianluigi, concordo pienamente con Lei, per le considerazioni che ha fatto. Il fattore della globalizzazione e certe scelte di tipo economico relative alla scelta del personale, spesso vanno a cozzare con quello che possiamo considerare il concetto della sicurezza. Si parla di anni fa, anzi direi molti anni fa, ma all’epoca nessuno poteva mettere in dubbio la professionalità degli equipaggi italiani sulle navi mercantili e passeggeri, professionalità che poi diventava evidente nei momenti critici e dove appunto il personale era spesso chiamato ad assolvere compiti impegnativi e spesso anche rischiosi. Dai filmati che si sono potuti vedere tramite Tv, dai resoconti dei passeggeri riportati nelle interviste, mi sembra di avere rilevato certamente un pò di caos, nel caso delle operazioni di salvataggio, in modo particolare nel corso della fase più delicata : quella dell’abbandono Nave. Nel corso di questa fase, appunto dai filmati e dalle interviste, si evince che c’è stato un abbandono nave alquanto caotico; come Lei ben sa, in genere, nei punti di riunione preposti all’imbarco sulle lance di salvataggio, ci dovrebbe essere stati degli ufficiali e dei sottufficiali, appartenenti alla Coperta, e diconcerto anche Uff.li di macchina e sottufficiali relativamente alla parte motoristica delle lance. Il personale di camera, in genere dovrebbe assistere e convogliare i passeggeri ai vari punti di riunione, controllando anche, prima dell’imbarco che tutti abbiano indossato i salvagenti, consegnando coperte per il freddo, dando sì anche un contributo notevole alle varie operazioni coordinate dagli Ufficiali e sottufficiali. Per questo, serve addestramento continuo, poichè in caso di abbandono nave o in caso di incendio grave a bordo, gli equipaggi delle varie sezioni, vanno ai loro posti di emergenza, quasi automaticamente,conoscendo perfetamente istruzioni e compiti assegnati. Si ha quasi la sensazione che l’emergenza, a poche ore dalla partenza da Civitavecchia, sia stata una cosa talmente e psicologicamente inaspettata, che mentre alcuni davano effettivamente il loro contributo, altri fossero quasi inebetiti e fuori dalla realtà oggettiva della situazione e di ciò che stava accadendo.
Quasi vivessero un film, fuori dalla realtà o un brutto sogno. Purtroppo quando si va per mare, si deve sempre tener presente la possibilità dell’incidente (collisione,Incendio Grave, Abbandono Nave) e gli equipaggi, devono essere addestrati ad affrontare queste situazioni con sangue freddo e spirito di abnegazione. Fa parte questo di quella preparazione alla quale fa rifeimento anche Lei. In sintesi, mi sono trovato anche io in una gravissima situazione di emergenza, con il Canguro Azzurro, partito da Palermo per Napoli e dopo 2 ore dalla partenza, per una banale dimenticanza di una bistecca sulle piastre delle cucine, e la griglia rompifiamma tolta dalla cappa di aspirazioe, prese fuoco, trasmettendo le fiammeall’elettroventilatore e condizionamento.In questo modo le cucine presero fuoco immediatamente, cucine adiacenti ai locali ristorante e tavola calda. In quel momento in plancia c’era il 3° Ufficiale e noi eravamo al cinema. Sentii i motori fermarsi, ed la mancanza delle lievi vibrazioni che i motori in condizioni normali destò la mia preoccupazione. Immediatamente uscìì dalla saladel cinema, e già i corridoi erano invasi dal fumo, ma già sierano mosse le squadre antincendio ed i drappelli antincendio, dotati di tute ignifughe ed autorespiratori. Un capo drappello mi dette subitoll’autorespiratore e insieme a lor mi gettai all’interno delle cucine in fiamme, dove ormai erano scattati anche gli impianti sprinkler. Commissario di bordo e personale di camera provvederono immediatamente a far convogliare i passeggeri nel punti di raccolta, tutti con i salvagenti, mentre il Nostromo provvedeva intanto a far scendere le lance sul ponte B di imbarco, già sbracciate e pronte all’imbarco dei passeggeri ed equipaggio, con i cappelloni di coperta accesi per i vari punti d’imbarco. Ovviamente avevamo già lanciato lo stato di allerta, non eravamo nella fase di abbandono nave, però era già tutto pronto. Anche lìovviamente di notte, c’erano persone che avevano paura, donne che tremavano prese dalla paura insieme a bambini piccoli. Per fortuna o per capacità riuscimmo a spengere l’incendio grave con i nostri mezzi, e finalmente cessato l’allarme dopo le opportune verifiche, ripigliammo dopo circa 3 ore la navigazione, arrivando oi a Napoli; lì poi andammo ai lavori per riparare i danni subiti. Tutto quindi procedette nel modo migliore, grazie all’addestramento del personale, alla capacità di affrontare la situazione in modo lucido. Eppure era inverno ed eravamo in pieno Tirreno meridionale. La saluto cordialmente e mi complimento anche per il lavoro professionale che Lei sta facendo. Le invio i miei cordiali saluti Comandante E.Quattrini
Un saluto a tutti. Io sono un Comandante di aeri di linea con l’incarico di istruttore CRM e sono qui a porvi un questito. Io non voglio entrare nel merito dell’accaduto fintanto che non si faccia luce sui fatti, certo ho una mia idea, ma e l’idea di un osservatore esterno che guarda la tv. La domanda e la seguente; noi in aviazione (civile o militare che sia) gia da diversi anni parliamo di CRM “Crew Resource Management”(la gestione dell’errore), obbligatorio in recurrent annuali….
In Marina Civile e’ previsto lo stesso tipo di formazione? Se si e’ obbligatorio o….?
Grazie per un vostra gratita risposta.
Saluti
Caro Ferdinando, il corso CRM introdotto in aeronautica, ha un suo equivalente nella marina mercantile MCRM (Maritime Crew Resource Management) ed è stato introdotto con la conferenza STCW di Manila del 2010. A quanto ne so, non è ancora stato recepito in Italia dal ministero per lo sviluppo economico, a meno che questo non sia accaduto di recente e, mi verrebbe da dire ironizzando, a mia insaputa.
Resta comunque che molti armatori del ramo passeggeri lo pretendono dai loro comandanti e primi ufficiali. Credo che la Costa sia proprio fra questi armatori.
Cordiali saluti.
Grazie Gianluigi per la tua risposta, quindi mi par di capire che la cosa e riservata solo a Comandanti e Primi Ufficiali, quindi equipaggio escluso da questo tipo di training? Questa era la prima generazione di CRM di cui l’acronimo CRM si riferiva a Cockpit Resource Management, la generazione successiva e diventata Crew Resource Management ed oggi si parla di Company Resouce Management. Cioe’ si e capito che non e’ sufficente coinvolgere solo i piloti ma anche il resto dell’equipaggio e nell’ultima generazione anche il management, cioe’ tutti coloro che interagiscono nelle operazioni. Sarebbe interessante sapere con quali modalita e tecniche viene fatto e se e’ previsto una tantum o vi sono dei recurrent course con casi studio?
Approfittando della tua gentilezza sapresti dirmi dove posso avere approfondimenti sull’argomento? Attualmente sto lavorando su un CRM in Sanita’, ambiente molto interessante con dinamiche di Team molto simili con conseguenze molto importanti in tema di Human Error, pensa che in Italia vi sono 8/10 milioni di ricoveri all’anno e l’errore medico (malasanita’) conta su un 4% di errori con conseguenze, di cui 14000 a 50000 casi con la morte.
Credo che in italia dobbiamo implementare questo tipo di formazione, come gia avviene nei paesi anglosassoni da anni.
Comunque ancora grazie per la tua gentilezza
Saluti Ferdinando
Caro Ferdinando, è sempre nei paesi anglosassoni che è stato integrato in questo tipo di corsi, rinnovato sia nei contenuti che nei destinatari, il vecchio BRM (in campo marittimo era il Bridge Resource Management). Come rilevi molto giustamente, esistono molte realtà in cui questo tipo di addestramento sarebbe applicabile facendo crescere enormemente quel gap di preparazione ed efficienza che si è accumulato sul versante umano. Credo che nessuno possa negare che le infrastrutture tecnologiche hanno fatto dei progressi enormi nella prevenzione e gestione delle emergenze e della sicurezza, a volte anche in modo un po’ disarmonico, ma è proprio a far funzionare tutta questa macchina che ci vorrebbero operatori sempre più informati, esperti ed in definitiva efficienti. Di qui il mio appello a voler considerare sempre più importante il fattore umano e le competenze non tecniche come il prossimo obiettivo su cui lavorare per il miglioramento continuo. Purtroppo il bacino del Mediterraneo non brilla in sensibilità per queste tematiche. Interessante la tua esperienza nel campo della sanità dove ho visto introdurre questi corsi in molte aziende sanitarie, mi auguro che questo tipo di corso venga ritenuto importante molto presto anche nell’ambito delle strutture portuali e delle piattaforme off-shore. Purtroppo non ho esperienza di case studies in campo marittimo, anche se vedo che in Europa settentrionale ormai la pratica è diffusa ed estesa a tutto il personale di coperta e di macchina. Quanto alla ricorsività , per il momento è affidata alle procedure aziendali, ma io auspico che si arrivi ad una omogenizzazione con altri certificati come il basic STCW ed il GMDSS di cinque anni.
Cordiali saluti.
Comandante, il problema è uno solo il Ministero per fare comodo alle scuole e agli armatori ha dismesso gli ex RT della Marina Militari e Marconisti della Mercantile che hanno fatto gli esami presso il nostro Ministero P.T. per il conseguimento del titolo GOC GMDSS.
Nei miei lunghi periodi di imbarco non ho conosciuto un C.te o un Uff.le di che sapeva usare la stazione GMDSS, anche perche come da decreto del Ministero dei trasporti del 2008 l’uf.le oper. dedicato GMDSS non può assumere altri compiti in caso di DISTRESS “Incidente” mi sa spiegare come un primo Ufficiale in manovra può dedicarsi alla stazione GMDSS? Ammesso che la sappia usare.
saluti.
Egregio sig. Saccone, è noto a tutti che l’eliminazione dell’obbligo di avere a bordo il marconista come posizione dedicata esclusivamente alle comunicazioni, è stata la contropartita per fare si che gli armatori si dotassero di stazioni standardizzate e pagassero canoni di abbonamento e contratti di manutenzione. A questo si aggiunge il fatto che, negli intenti di chi regolamentava, c’erano anche il fatto che le stazioni così implementate avevano funzioni automatizzate tali da non richiedere più un presidio continuo e che il cardine della gestione dei soccorsi si spostava dall’allertamento da nave a nave, all’allertamento da nave a terra dove centri specializzati nella gestione delle emergenze e presidiati con continuità potessero fornire un supporto di qualità a chi era in difficoltà . Esistono casi di successo a supporto della bontà di questo sistema, ma poco si è fatto per ovviare alla perdita di professionalità che ha accompagnato questo processo di passaggio al GMDSS.
Certo, se da una parte si può obiettare che un ufficiale impegnato in manovra non ha ne’ il tempo ne’ le competenze per operare la stazione, non dimentichaimo che le funzioni automatizzate di una moderna stazione GMDSS non richiedono più una guardia così intensiva della stazione e che a bordo, devono esserci almeno tre persone in possesso del titolo GMDSS e che ancora in un equipaggio questo titolo lo possiedono ben più di tre persone. A questo si aggiunge che il protocollo di manutenzione prevede il test delle apparecchiature GMDSS con frequenze settimanali e mensili anche con la realizzazione di collegamenti reali e che questi collaudi devono essere regolarmente riportati a log.
A questo punto sarebbe molto difficile se non controproducente riavvolgere la pellicola della storia per riscrivere il copione e, come ho detto, il nuovo sistema ha mostrato anche molti vantaggi.
Sicuramente, un grande contributo all’efficienza ed alla responsabilità dell’assegnazione della stazione GMDSS, sarebbe che durante le ispezioni a bordo da parte delle varie autorità nazionali, il consegnatario della stazione GMDSS in carica, mostrasse la sua abilità a a realizzare un collegamento reale con le apparecchiature a disposizione ed in particolare il DSC e il telex Inmarsat C.
Spero di averle fornito qualche elemento di risposta.
Grazie della discussione.