Warning: Illegal offset type in /home/iz4bzc/ben.br1.net/wp-content/plugins/sitepress-multilingual-cms/sitepress.class.php on line 5354
Costa Concordia – il fattore umano | Gianluigi Conti (Ben) IZ4BZC

Costa Concordia – il fattore umano

concordiaIl grave incidente occorso alla nave passeggeri Costa Concordia nella notte del 13 gennaio 2012 all’isola del Giglio, mi ha fatto meditare su una serie di cose legate all’attività che svolgo di docente del GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System) per l’ottenimento del GOC (General Operator Certificate).
Ogni grande incidente verificatosi nel corso della storia, ha stimolato la revisione di quanto accaduto al fine di prendere spunti dall’analisi di una tragedia per trasformarli in una lezione con cui migliorare i sistemi di prevenzione e risoluzione delle emergenze. Quello che è emerso, a mio avviso da questo ultimo incidente della nave Costa Concordia, è che la stragrande maggioranza dei problemi presentatisi è dovuta al fattore umano ed è proprio il corpo docente delle scuole marittime, che è dedicato alla formazione delle risorse umane impiegate su queste navi e che deve sentirsi a sua volta coinvolto nell’analisi dei fatti e nel processo di miglioramento continuo dell’addestramento.
Gli elementi che mi sono venuti in mente per primi sono i seguenti, ma ben vengano commenti da parte di chi come me si sente coinvolto dall’argomento.

Il comandante e gli ufficiali a lui vicini erano consci del fatto che la navigazione di una nave di quel genere, di quella stazza ed a quella velocità in una zona così prossima ad ostacoli ed alla costa è pericolosissima quand’anche non vietata. Lo sapeva quasi certamente anche l’armatore (vista la frequenza con cui questo si verificava) e che ha selezionato il personale di comando ed il suo staff diretto ed a cui ha affidato le sorti di grandi quantità di vite umane e beni di alto valore. Piscis primum a capite foetet e la solita storia si ripete, le responsabilità devono essere sempre distribuite a chi detiene il potere dei processi decisionali. Ad ulteriore dimostrazione di questo, il fatto che il personale di bassa forza è proprio quello che si è comportato meglio, facendo il suo dovere ed aiutando i passeggeri in difficoltà ad abbandonare la nave.
Anche le autorità preposte al controllo del traffico marittimo non potevano, con gli strumenti e le tecnologie a disposizione oggigiorno (e.g. AIS e RADAR ARPA), ignorare la quasi abituale conduzione di queste navi in zone pericolose per la navigazione.

Visto che è impensabile credere che le apparecchiature GMDSS e di navigazione di una nave di quel genere e di quel valore non fossero in regola ed adeguatamente manutenzionate per consentire l’invio di un distress, dobbiamo quindi pensare che è stato rimandato per deliberata decisione del comandante, portando la macchina dei soccorsi ad essere allertata ed ordinando l’abbandono nave solo quando la situazione si era deteriorata al punto da rendere queste operazioni difficili ed estremamente pericolose.

Ultimo e non ultimo, un problema legato all’infrastruttura tecnologica di emergenza. È altamente probabile che una nave a seguito di vari eventi catastrofici che richiedono l’abbandono, veda compromessa proprio la stabilità. Tutti hanno notato, per testimonianza degli stessi passeggeri, che l’evacuazione della nave tramite scialuppe e zattere pneumatiche di salvataggio quando questa era già fortemente sbandata, è estremamente difficile se non impossibile. Su questo dettaglio dovranno concentrarsi i pensieri dei tecnici affinché si studino mezzi di ammaino e di abbandono nave più adeguati a consentire queste manovre anche in caso di forte sbandamento dello scafo, specialmente per le navi passeggeri.

Similar Posts:

Share